Posted: 25.11.05 12:08. Post subject: СМИ о ГА (продолжение)
www.kazpravda.kz/Правительство
«Вам — взлет!» Вчера на совещании у Премьер-Министра Даниала Ахметова продолжилось обсуждение развития и дальнейшего совершенствования гражданской авиации страны. В этот раз главе Правительства представили проект программы развития отрасли на 2006—2008 годы, разработанный Комитетом гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций. Разработчики подчеркнули, что программа направлена на дальнейшее развитие и повышение конкурентоспособности авиатранспортной системы страны.
По данным Министерства транспорта и коммуникаций, перевозку пассажиров и грузов по внутренним и международным маршрутам осуществляют 27 казахстанских авиакомпаний. За десять месяцев года ими перевезено 1 396,5 тысячи пассажиров, что на 26,1 процента больше соответствующего периода прошлого года. По прогнозу, совокупный казахстанский рынок коммерческих пассажирских перевозок вырастет с 2,2 миллиона пассажиров в 2005 году до 11,7 миллиона ежегодно к 2015-му. Авиатранзит через воздушное пространство Казахстана также растет. Словом, самая любимая пилотами команда «Вам — взлет!» — звучит теперь для всей этой сложной и важной отрасли экономики Казахстана. Суммарная потребность в новых воздушных судах предположительно составит к 2015 году 60—70 судов первого — третьего классов. Нынче в регулярных перевозках пассажиров задействовано до трех десятков воздушных судов, из которых дюжина — суда западного производства. В целом у авиакомпаний страны 689 единиц самолетов и вертолетов, из них 119 — пассажирские самолеты. В основном это устаревшие модели АН-24 и ЯК-40. При этом исправны из них лишь 62 процента, а средний возраст судов — более двадцати лет. По оценке, к 2010 году в эксплуатации останется только двенадцать воздушных судов советского или российского производства. Как отметил в ходе совещания Премьер-Министр, при определении перспектив отрасли в первую очередь необходимо учитывать обеспечение безопасности полетов и, следовательно, обновление парка воздушных судов. Кроме того, по его мнению, государственная поддержка должна быть направлена преимущественно на развитие региональных авиакомпаний. Согласно представленной информации, проект программы предполагает обновление парка воздушных судов; совершенствование нормативного правового обеспечения, в том числе путем поэтапного внедрения европейских авиационных стандартов (JAR); развитие и расширение рынка авиаперевозок. Также в рамках проекта предполагается осуществление модернизации и развития объектов наземной инфраструктуры, в частности реконструкция взлетно-посадочных полос и аэровокзальных комплексов.
Кроме того, согласно стратегическому плану развития, АО «Эйр Астана» планирует в 2006 году взять в операционный лизинг четыре воздушных судна «Боинг-737-800» или «Эйрбас-320», а также две единицы «Боинг-757-200». Эти реактивные воздушные суда заменят турбовинтовые на маршрутах из Астаны в Атырау и Актау, а также из Алматы в Шымкент, Усть-Каменогорск и Кызылорду. В дальнейшем предусматривается размещение заказа на покупку трех среднемагистральных самолетов. По прогнозным данным, в этом году авиакомпании страны перевезут 1,5 миллиона пассажиров, из них более миллиона — только авиакомпания «Эйр Астана».
Как сообщила пресс-служба главы Правительства, Д. Ахметов отвел месяц на доработку проекта программы с точки зрения количества и типа воздушных судов, предполагаемых к приобретению и операционному лизингу. Кроме того, Премьер поручил глубже изучить перспективы РГП «Казаэронавигация». По его мнению, необходимо расширить потенциал этой структуры.
Совершенствование отрасли, отметил Премьер-Министр, должно быть направлено на обеспечение высокого качества авиационного обслуживания — для повышения конкурентоспособности.
Posted: 12.02.10 16:22. Post subject: Самолет казахской ав..
Самолет казахской авиакомпании съехал с ВПП в Тбилисском аэропорту
АСТАНА, 12 фев - ИА Новости-Казахстана. Тбилисский международный аэропорт был парализован в ночь на пятницу из-за грузового самолета казахской авиакомпании Deta Air, съехавшего со взлетно-посадочной полосы, сообщила РИА Новости руководитель службы по связями с общественностью аэропорта Тея Табидзе.
"Самолет, осуществлявший рейс Алма-Ата-Тбилиси-Гонконг совершил посадку в Тбилиси, где должен был разгрузить часть груза, но неожиданно сошел с полосы. В самолете находилось 45 тонн груза", - заявила Табидзе, отметив, что в связи с инцидентом ночные рейсы были отложены. В данное время, по ее словам, самолет полностью разгружен и переведен в зону безопасности. По словам Табидзе, к 12.00 по местному времени (11.00 мск) функционирование Тбилисского аэропорта будет возобновлено в обычном режиме. В данное время идет посадка на рейсы в Париж и Киев. Причина инцидента будет установлена позже, хотя не исключено, что причиной стали погодные условия, считает Табидзе. В последние дни по всей Грузии, в том числе и в Тбилиси наблюдается понижение температуры и снегопады.
Posted: 23.02.10 14:42. Post subject: 23 февраля 2010, 11:..
23 февраля 2010, 11:33, Сайт газеты «Время» - www.time.kz, zakon.kz Чтобы деньги не плакали Казахстанские пассажиры, похоже, научились отстаивать свои права перед авиаперевозчиками. На днях группа из 20 туристов, летевших задержанным рейсом “Эйр Астаны”, добилась от авиакомпании возврата части денег, потраченных на билеты. Нынешней зимой казахстанские авиакомпании бьют рекорды непунктуальности. Та же “Эйр Астана”, с помпой презентовавшая в конце прошлого года новый рейс Алматы - Куала-Лумпур, в первый месяц полетов в Малайзию никак не могла уложиться в свой собственный график - задержки составляли в среднем более трех часов (“Горький вкус Малайзии”, “Время” от 10.11.2009 г.). Все это, конечно, прилично напрягает пассажиров: многие в аэропорту прилета не успевают пересесть на стыковочный рейс, теряя уйму времени и свои кровные. Немало пьет крови пассажирам и авиакомпания “Скат”, открывшая прошлой осенью целый “букет” чартерных рейсов на популярные курорты, летающих с постоянными, портящими людям отдых своими задержками. Причем в отличие от “Эйр Астаны” “Скат” умудряется вывозить пассажиров на сутки-двое позже запланированного (см. “Паттайский мандраж”, “Время” от 5.12.2009 г.). - 6 января в 7 вечера мы должны были вылететь с индийского курорта Гоа в Алматы, - рассказывает пассажирка Анастасия ТАРАСОВА. - Когда все пассажиры собрались в аэропорту - нам сообщили, что в Гоа прилетает маленький самолет “Ската”, в котором всем места не хватит, придется ждать следующего лайнера, который скоро отправят вдогонку первому. Компания сформировала два списка пассажиров - на ближайший самолет и на добавочный. Несмотря на то, что у нас на руках был маленький ребенок, мы попали во второй список. Первая партия пассажиров улетела с опозданием на три часа. Мы - на все 9 часов позже запланированного. Перед вылетом мы всю ночь провели в аэропорту - авиакомпания не позаботилась ни о размещении нас в гостинице, ни о горячей еде и напитках. Поскольку в Гоа нет представительства “Ската”, наши проблемы пытался разрешить лишь сотрудник аэропорта, говорящий на ломаном русском. Ни Анастасия Тарасова, ни другие пассажиры злополучного рейса из Гоа не стали требовать компенсаций у “Ската” - по их словам, они просто не знали, что могут на что-то претендовать. Туристы, возвращавшиеся из Куала-Лумпура в Алматы 12 декабря прошлого года, оказались более настойчивыми. Их рейс был задержан на 5 часов и 5 минут. Поэтому по прибытии в аэропорт Алматы они не спешили уехать домой, а направились в информационное бюро “Эйр Астаны”. Сегодня эти пассажиры предлагают нашим читателям своеобразный мастер-класс по возврату своих денег. - Первое: сразу по прилете следует пойти в информационное бюро аэропорта, где пассажирам должны поставить печати и время прилета, - на основании этого можно точно посчитать, на сколько часов рейс был задержан, - рассказывает Юлия КРЕМЕНЕЦКАЯ, пассажирка, получившая свою компенсацию. - Второе: нужно отправить письмо в авиакомпанию. Письмо следует писать на имя президента авиакомпании примерно такого содержания: “Уважаемый г-н президент. Довожу до вашего сведения, что … числа … месяца 20… года рейс …, следующий из аэропорта города … в город …, был задержан на … часов. В связи с этим прошу вас возместить мне компенсацию на основании законодательства РК”. В письме надо указать все ваши контактные данные и приложить копии авиабилетов. Через некоторое время, скорее всего, придет письмо от авиакомпании с извинениями. Там же сообщат, где пассажирам вернут деньги. - Третье: берете удостоверение личности, идете в офис авиакомпании и получаете свои деньги. Компенсация выплачивается из расчета 3 процентов от стоимости билета за каждый час задержки (согласно правилам перевозки пассажиров, утвержденным председателем комитета гражданской авиации). Кстати, если на вылет повлияла плохая погода - это форс-мажор, поэтому в таких случаях авиакомпания не выплачивает неустойку. В итоге пассажиры рейса Куала-Лумпур - Алматы получили от “Эйр Астаны” по 7244 тенге. Кстати, в ноябре 2009 года Национальная лига потребителей Казахстана направила досудебную претензию в адрес авиакомпании “Эйр Астана”. Правозащитники потребовали от авиаперевозчика сделать перерасчет стоимости проданных билетов на рейсы, которые были задержаны в последние три года (см. “Первым делом мы засудим самолеты”, “Время” от 11.11.2009 г.). Мы позвонили президенту лиги Светлане САВЧЕНКО, чтобы узнать, какова реакция авиакомпании на претензию. - Наш иск не приняли, сказав, что претензии от неопределенного круга потребителей наша ассоциация подать не может, - рассказала Светлана Юрьевна. - Сейчас мы снова подаем иск. А инициативу этих настойчивых пассажиров я приветствую. Виктор БУРДИН, Алматы
Комментарии с сайта zakon.kz [цитировать] #1, Гость_Друг знакомых, 23 февраля 2010 14:17 У меня знакомые летели самолетом нашей " Знаменитой " авиакомпанией " Аир Астана " - рейс Алматы -Куала_Лумпур должен был вылететь в ночь с 19 на 20 февраля 2010 года в 00.50, 16 февраля всем сбросили СМС что рейс откладывается до 03.50 20 февраля, уже собирались ехать в аэропорт , навсякий случай позвонили на справочную рейс отложили до 06.30 утра , в 2 часа ночи позвонили и сказали что самолет полетит в 08. 20 утра- говорили что в Аир Астане нет самолета отправить в Малазию , ждут самолет из Амстердама, в 05 утра собрались ехать в аэропорт , случайно позвонили оказалось отложили до 11.20 утра , потом в 8 утра позвонили на сотовый и сказали что самолет полетит в 22.50 вечера 20 февраля, на самом деле самолет улетел в 00.50 21 февраля . То есть ровно сутки наша " замечательная " авиакомпания мозги народу пудрила. Нахрена такая компания если самолетов нет , график полетов строго не выполняется, за что такие огромные деньги платят люди. И еще на интернет сайте авиакомпании говорится что билет в Малазию стоит от 95 000 тенге, все это сплошное вранье, таких билетов и в помине нет, есть только билеты в эконом.классе от 150 000 тенге.
Posted: 24.02.10 11:55. Post subject: Очевидно что Planeu ..
Очевидно что Planeu не понять, что весь смысл не в сумме компенсации, а в созданном преценденте, и что компания признала свою вину, к сведению очень часто в суд подают иски с целью получить компенсацию в один доллар, смысл таких исков не в деньгах, а в том чтобы было признано нарушение, так и здесь. Правда теперь скорей всего представителям ЭА в аэропортах запретят в случае опоздания самолета подтверждать такие факты, дабы больше не выплачивать ничего.
Posted: 24.02.10 11:58. Post subject: февраля 2010, 10:55,..
февраля 2010, 10:55, Сайт газеты «Литер» -zakon.kz Летают. Но очень низко Аэропорт столицы зимней Азиады и будущего евразийского финансово-делового центра может работать только в тепличных условиях. Международный аэропорт Алматы вновь вызвал массу нареканий в свою сторону. В этот раз пассажиров самого востребованного рейса Алматы – Астана попросили покинуть борт, сидя в котором они уже два часа ждали отправки в столицу, после чего несчастных долго «мариновали» в зале ожидания, не предложив даже чашки горячего чаю. Причиной задержки стала проблема со снегоочистителем, которая, по словам часто летающих этим маршрутом людей, возникает в международном аэропорту постоянно. На этом беды пассажиров этого рейса не кончились, в самолете компании «Эйр Астана», который все же взлетел, их попытались накормить просроченными бутербродами. Кстати, о национальном авиаперевозчике, на днях группа пассажиров, в очередной раз пострадавших от «слишком ненавязчивого сервиса» этой компании, отвоевала у нее 3 процента от цены билета за каждый час опоздания вылета. Наверное, нет в Казахстане газеты, которая бы не писала о чудесах, происходящих в аэропорту города Алматы. «Литер» поднимал эту тему лет пять назад – писали о хитроумных схемах работы с пассажирами представителей различных служб, каждая из которых выстроила собственный способ отъема денег у населения. Догадайтесь, кто тогда понес ответственность? Правильно, никто, поскольку аэропорт никому не принадлежит. Вернее, принадлежит нескольким хозяевам, хитросплетение взаимоотношений которых лишает любого стремящегося найти справедливость всякой надежды. Не отвечает по этой причине за всю полноту своего пакета обслуживания и национальный перевозчик – компания «Эйр Астана», в чью собственность Алматинский аэропорт не входит. Все это можно было бы пережить, если бы самолеты… летали. В первый снегопад этой зимы довелось вылетать в Астану на совещание. В самолете капитан бодро поприветствовал проснувшихся ни свет ни заря для этого полета пассажиров, пристегнулись и начали готовиться к вылету. Не тут-то было. Капитан извинился и попросил подождать минут 10–15, пока самолет очистят от снега и льда. Ожидание затянулось на два с половиной часа. В конце концов капитан не выдержал и в сердцах выдал пассажирам нежелательную информацию: «Посмотрите, что происходит. Службы аэропорта абсолютно не готовы к перемене погоды. Из пяти машин работают только две. Еще раз приношу свои извинения». В тот день не вылетел вовремя ни один самолет. Интересно, что, по рассказам очевидцев, подобная ситуация повторялась всякий раз с каждым снегопадом. Казалось бы, даже у собаки Павлова должен был бы выработаться рефлекс и соответствующее понимание: надо что-то делать. Но такие мысли, очевидно, не посещают службы Алматинского аэропорта, у которых есть более важный рефлекс – стричь деньги. Уверен, что этой зимой так и не нашли виновного в этом вопиющем беспорядке: хозяев несколько, все они за что-то отвечают, но реальной ответственности в итоге не несет никто. Кстати, выяснить, кому же действительно принадлежит порт и кто стоит за всякими ТОО и ООО, – большая проблема. Вчера ночью был снова снегопад. Когда мы вовремя уселись в самолет и на этот раз уже англоязычный пилот бодро сообщил, что вылетаем вовремя, я невольно подумал: «Оптимист». А затем... все, что уже проходили. Ожидание снегоочистителя в течение двух часов, но когда он, единственный из пяти работающий, подобрался к воздушному судну, оказалось, что специальной жидкости для очистки снега у него хватило ровно на половину нашего самолета. В итоге пассажиры нескольких рейсов были выпущены на свободу и скопились в зале ожидания. Естественно, никто не подумал о горячем питании и напитках, как положено в таких случаях. Еще бы, такое столпотворение, а в буфете чашка чая стоит 700 тенге – пей не хочу. Неудивительно, что пирожки, которыми в качестве антикризисной меры потчуют на борту «Эйр Астана», были просроченными и, очевидно, после полета продолжили путешествие на ближайшую свиноферму. Есть вопрос, возникающий у каждого пассажира, кому выпало несчастье летать этой зимой. Кто виноват в элементарной безалаберности, от которой страдают не только нервы пассажиров, их запланированные дела, но и, по большому счету, имидж государства? Ответ заранее известен: будет перечень проблем, недоработок, но суть сводится к одному – летает «Эйр Астана», а обслуживает полеты кто попало. Поэтому у нас вопрос, адресованный не национальному авиаперевозчику и не многочисленным хозяевам Алматинского аэропорта, а Министерству транспорта и коммуникаций – органу, призванному осуществлять ГОСУДАРСТВЕННУЮ политику в этой сфере: «Почему только в нашей стране национальный авиаперевозчик не может полностью контролировать аэропорты»? И второй вопрос – к Агентству по регулированию естественных монополий: почему только в нашей стране цена авиабилета спекулятивно формируется исходя из спроса, а не качества и культуры обслуживания пассажиров? Петр КАРАВАЕВ, едва долетевший до Астаны, фото автора -------------------------------------------- 24 февраля 2010, 11:12, Сайт газеты «Литер» Почему только в нашей стране национальный авиаперевозчик не может полностью контролировать аэропорты? Асхат Бекенов, депутат мажилиса, НДП «Нур Отан»: – Вообще авиакомпании и аэропорты – разные юридические лица. Поэтому они друг друга контролировать не могут. Насколько я знаю, проблемы с задержками рейсов зачастую происходят из-за слабого взаимодействия тех и других. Например, у «Эйр Астаны» часто возникают конфликты с воздушными портами. Начинается противостояние. В итоге выясняется, что аэропорт не хочет работать с конкретной авиакомпанией, а авиакомпания не хочет пользоваться услугами конкретного аэропорта. При этом деваться и тем и другим некуда. Сейчас мы разрабатываем закон, который четко определит обязанности аэропорта и авиакомпании. Станет ясно, кто за что отвечает. Уже сейчас прописаны права пассажиров, вылет которых задерживается по погодным условиям – их должны накормить, расселить в гостиницах, предоставить возможность позвонить встречающим. Серикжан Мукашев, бизнесмен: – На мой взгляд, основная проблема нашей авиации – задержки рейсов. А они возникают в первую очередь из-за отсутствия конкуренции на внутреннем рынке. У «Эйр Астаны» вообще нет конкурентов. Авиакомпания «Скат» сократила все свои перелеты между областями. «Саяхат» больше занят грузовыми перевозками. Других крупных компаний нет. А на маршруте Алматы – Астана работает только «Эйр Астана». И это монопольное владение внутренними перелетами ни к чему хорошему не приводит и порождает проблемы. Ну не может авиакомпания летать идеально и без сбоев! А когда нет конкуренции, нет никакого смысла отлаживать свою работу. Минтранском не раз обещал, что будет создана новая авиакомпания, которая будет выполнять авиарейсы по внутренним маршрутам и в страны ближнего зарубежья. Без конкуренции уровень работы «Эйр Астаны» будет только снижаться. Шмидт Сабиров, Федерация профсоюзов авиационных работников РК: – Сегодня национальный авиаперевозчик и аэропорт – это две разные структуры. До начала 90-х годов у нас работало казахское управление гражданской авиации, одним из руководителей которого в свое время был дважды Герой Социалистического Труда Николай Кузнецов. Все аэропорты, самолеты, летчики, медики, горюче-смазочное обеспечение подчинялись одному человеку – начальнику управления. Сейчас все работают отдельно друг от друга. Аэропорты – частные лавочки, «Казаэронавигация» – сама по себе, авиакомпаний у нас вообще порядка 60! И у каждого свои коммерческие тайны. До смешного доходит – есть компании, у которых два кукурузника или один вертолет, но зато своя коммерческая тайна! Думаю, это и осложняет взаимодействие авиакомпаний и аэропортов. А «Эйр Астаной» вообще руководят иностранцы, у них свой взгляд на то, как должны работать авиакомпания и аэропорт. А как считаете вы? www.liter.kz
Posted: 26.02.10 18:22. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 26 февраля 2010, 16:09, Сайт газеты «Литер» И целого неба мало Казахстанские пилоты вынуждены искать работу за рубежом. Все чаще в новостях проходят сообщения о происшествиях с казахстанскими летчиками и авиакомпаниями. Наших пилотов арестовывают при перевозке оружия, они попадают в авиакатастрофы. А внутри страны, складывается такое впечатление, что ни один самолет не прилетает в пункт назначения вовремя. Часто летающие пассажиры уже привыкли к завышенным ценам в аэропортах Казахстана и сомнительному качеству еды на бортах авиалайнеров. Цены на билеты постоянно растут, а качество обслуживания падает. Что происходит в гражданской авиации нашей страны, «Литер» попытался разобраться с помощью руководителя Федерации профсоюзов авиационных работников РК Шмидтом Сабировым. – Обидно, сердце кровью обливается, когда вижу, что у нас происходит, – говорит известный летчик. – Наши пилоты всегда славились своим высоким уровнем, а сейчас не могут найти работу в Казахстане. Многие заслуженные летчики обучали молодежь в Китае, Африке, других странах. Африканские президенты всегда с удовольствием брали казахстанцев на работу. А сейчас другая ситуация – в казахстанских авиакомпаниях работают порядка 100 иностранных пилотов! У нас летают малайзийцы, турки, бразильцы, американцы, канадцы… Раньше в Казахстане пилотское свидетельство выдавалось только гражданам нашей стране. И за штурвал наших самолетов мог сесть только местный специалист. Сегодня все поменялось. – Пассажиры казахстанских авиакомпаний больше всего жалуются не на качество работы, а на постоянные задержки рейсов. Раньше ведь такого не было. Почему вдруг сейчас самолеты стали отставать от графика? – Нужно выяснять причину каждой задержки. Чаще всего у нас виноваты погодные условия. И аэропорты работают не должным образом. Например, не успевают расчищать взлетно-посадочные полосы. Есть такой термин – коэффициент сцепления полосы. Если он ниже определенного уровня, то взлетать и садиться нельзя. Поэтому наземные службы должны внимательно следить за тем, чтобы покрытие не замерзало. Есть и другие параметры. Например, сила бокового ветра не должна превышать определенных параметров. Это жесткие правила безопасности, которые должны соблюдать все летчики. – Как, кстати, работают эти учреждения в нашей стране? – Когда Казахстан стал независимым, у нас действовало Высшее летное училище гражданской авиации в Актюбинске. Там готовили пилотов, которые ценятся во всем мире. К сожалению, это учебное заведение отошло к Министерству обороны. Гражданских летчиков оно больше не готовит. Сейчас в стране вообще нет учебных заведений, которые бы выпускали пилотов современных самолетов. Поэтому у нас такое засилье иностранцев. А наши летчики, потеряв работу в Казахстане, вынуждены перебираться в другие страны. Сейчас они работают в Афганистане, Эмиратах, Шри-Ланке, Индии, по всей Африке разбросаны… Наши ребята разбиваются в Иране, их арестовывают при перевозке оружия в Таиланде. Дома работы нет. Чтобы летать на зарубежных самолетах, надо знать иностранные языки, учиться на специальных курсах. Для пилотов старой школы это недоступно. Жить на пенсию в 200 долларов невозможно. Вот они вместе с советскими самолетами и перебираются в те страны, где эту технику можно использовать. Речь не о том, что они гоняют на старых авиалайнерах. Нет. Многих нанимают для участия в гуманитарных программах ООН, как я уже говорил, есть у нас коллеги, которые работают на высокопоставленных людей в Африке. А в Казахстане на «Боингах» летают иностранцы. Тут еще одна проблема – с переобучением. Есть у нас академия гражданской авиации в Алматы. Но она не финансируется в достаточном объеме, потому что относится не к Министерству транспорта, а к Министерству образования. Не учитывается специфика профессии. Подготовить одного летчика дороже, чем обучить десять инженеров. Пилот должен налетать не меньше 200 часов в стенах учебного заведения. Это очень дорого. А денег на это нет. – Кто сидит за штурвалом самолета президента Казахстана – наш соотечественник или иностранец? – Президента возят наши ребята. Вы не думайте, что все наши летчики неучи. Много пилотов уже прошли переподготовку, знают английский язык не ниже четвертого уровня, что соответствует международным требованиям. При этом претензий к пилотированию у нас никогда не было. Казахстанские летчики считались одними из лучших в Советском Союзе. Пассажиры не замечали момента посадки. Раз – и самолет уже бежит по полосе. Это была наша визитная карточка. Сейчас сажают жестковато, а наше мастерство признавали во всем мире. Не зря летчиков из Казахстана переманивали в Москву. Я могу много примеров назвать. Володя Тимофеев был первым замом во Внуковском авиаотряде, мой ученик Юра Корецкий был шеф-пилотом России. В Москве ему сразу дали звание заслуженного пилота. Олег Клубук был у меня командиром эскадрильи, а после переезда тоже получил заслуженного… А у нас даже звания такого в стране нет. Да и кому его сейчас давать – малайзийцам? – Есть ли будущее у гражданской авиации Казахстана? Сейчас летают те, кто проходил обучение еще при Советском Союзе. Кто будет летать через 20 лет? – Действительно, большинство наших пилотов учились в Актюбинске, где было качественное летное училище. Правда, я сам учился сначала в Оренбурге, потом в Киевском институте и Ленинградской академии. Но у меня другая история – я получал образование как военный летчик, а при Хрущеве попал под сокращение. Он тогда решил, что самолеты и пилоты больше не нужны, переходим на ракеты… Это так, маленькое отступление. Сегодня, чтобы поднять авиацию на ноги, надо вкладывать большие деньги. Самое главное, надо понять, что авиация – это стратегическая отрасль. Казахстан входит в десятку крупнейших стран мира. Без авиации нам нельзя. Руководству страны необходимо обратить на это внимание. В конце 80-х годов в нашей стране девять миллионов человек ежегодно пользовались авиауслугами. Сегодня у нас почти 60 казахстанских авиакомпаний. И они перевозят за год 2 миллиона 300 тысяч человек. В несколько раз меньше! – Так ведь летать стало дорого, Шмидт Омарович... – Ну, если смотреть по расходу топлива, то советские самолеты сжигали больше топлива. Сейчас у нас летает западная техника. Она более экономичная. А вот билеты дорогие. Но тут рассуждать можно долго, почему это происходит. Я думаю так: у нас 60 авиакомпаний или около того. Это значит, 60 президентов авиакомпаний. 15 президентов международных аэропортов. Плюс разделение всех структур на отдельные РГП. У каждого – свой директор. А ведь каждому начальнику надо платить большую зарплату. Это все и отражается на стоимости перелета. Раньше у нас было одно управление гражданской авиации, куда входили все летчики, самолеты, медперсонал, службы. И начальник был один. Сегодня у нас есть комитет гражданской авиации, но полномочий у него недостаточно. Знаете, я всю жизнь был влюблен в свою профессию. Всю жизнь летал. И сейчас мне очень больно смотреть на нашу авиацию. Это трудно объяснить словами. Хуже, чем сейчас, никогда не было. Поэтому я призываю руководство нашей страны – обратите внимание на авиацию! Помогите нам. Пора наводить порядок, больше так продолжаться не может. Михаил КОЗАЧКОВ, Алматы
Posted: 11.03.10 12:15. Post subject: 11 марта 2010, 11:56..
11 марта 2010, 11:56, Сайт газеты «Литер», liter.kz, zakon.kz В аэропорту Алматы ремонтируют санузлы и обещают снизить цены на кофе 24 февраля в «Литере» вышла статья под заголовком «Летают. Но очень низко», ее автор Петр Караваев рассказал о том, как самолет авиакомпании «Эйр Астана» вылетел в Астану из Алматы с шестичасовым опозданием. Пассажиры рейса КС951 столкнулись со всеми прелестями длительной задержки, но так и не поняли, по чьей вине они просидели в аэропорту. Материал вызвал большую реакцию. В нашу редакцию обратились десятки читателей, которые жаловались на плохой сервис в аэропортах, завышенные цены, постоянные задержки рейсов. Мы обратились к руководству алматинского аэропорта за разъяснениями – как же так получается, что воздушные ворота крупнейшего города страны работают со скрипом? «Вы можете посмотреть изнутри, как функционирует аэропорт», – предложил президент управляющей компании Айбол Бекмухамбетов. Мы решили не отказываться. в тему Справка АО «Международный аэропорт Алматы» За период с 01.01.10 по 28.02.10 авиакомпания «Эйр Астана» совершила 1256 рейсов в аэропорту Алматы. Из них были задержаны 354 рейса. Задержки происходили по нескольким причинам: – 182 рейса – в связи с поздним прибытием самолета, – 23 – из-за неисправности ВС, – 53 – в связи с неблагоприятными метеоусловиями, – 90 – по вине авиакомпании, – 6 – из-за неполадок в работе ОПК. Досье Айбол Бекмухамбетов, президент АО «Международный аэропорт Алматы». Действующий инженер-пилот 1-го класса. Заслуженный работник авиации Республики Казахстан. Кандидат технических наук. Полковник ВВС Министерства обороны РК. Кавалер орденов «Курмет» и «Достык». Руководил аэропортами Актобе и Атырау, возглавлял авиакомпанию «Евразия». Предыдущее место работы – президент АО «Международный аэропорт Астаны». – Проблемы есть, скрывать никто не будет, – говорит новый руководитель алматинского аэропорта. – Я приступил к работе 15 декабря 2009 года, до меня работали другие люди. Но не ждите, что я буду сейчас ругать старое руководство и валить все беды на них. Да, у нас разные взгляды на управление таким огромным механизмом, как аэропорт. Сейчас не отношения надо выяснять, а работать. – Когда я возглавил коллектив алматинского аэропорта, то сразу понял, что люди недовольны условиями труда, – говорит Айбол Бекмухамбетов. – Вот, например, совсем недавно с посланием народу Казахстана выступил глава государства Нурсултан Назарбаев. В очередной раз у нас повышают заработную плату бюджетникам. А в аэропорту Алматы в прошлом году оклады урезали на 20 процентов. Конечно, люди будут недовольны. Поэтому мы приняли решение, что необходимо повышать оплату труда, мотивировать своих сотрудников. Чем они лучше будут работать, тем комфортней будет нашим пассажирам, нашим партнерам. Вообще я считаю, что в авиации при начислении зарплаты необходимо в обязательном порядке учитывать стаж работы. Не может опытный работник получать на равных с начинающим сотрудником. Это несправедливо, и я обещаю, что мы эту ситуацию изменим. Изменения в аэропорту уже начались. Причем начались в не- ожиданном месте. Новое руководство решило в течение ближайшего времени отремонтировать все 30 санузлов пассажирского терминала, в трех из них работы уже закончены. Будут и другие нововведения. Но сейчас главное – разобраться, из-за чего самолеты из Алматы вылетают с огромным опозданием. Неужели во всем виновата только погода и наши фирменные туманы? – Я сам летчик, поэтому знаю, при какой видимости можно садиться, при какой видимости можно взлетать. Не буду утомлять вас техническими подробностями. Когда задержки происходят из-за ошибок наших служб, мы это признаем. Рейс, о котором было написано в вашей газете, задержался по вине авиакомпании «Эйр Астана». Это наш партнер, наш близкий друг. Но мы хотим, чтобы наши отношения были честными. Если виновата авиакомпания – неважно, «Эйр Астана» или какая-то другая, – то будьте добры, признавайте свои ошибки, – просит Айбол Бекмухамбетов. В графу «неблагоприятные метеоусловия» входит причина, из-за которой задержался тот самый злополучный рейс КС951 – «Ожидание противообледенительной обработки». Каждый самолет должен быть в обязательном порядке обработан специальной жидкостью. Все без исключения авиакомпании прибегают к услугам аэропорта, чьи специалисты обрабатывают самолет на собственной технике. И лишь «Эйр Астана» задействует в этой операции свою технику, свою жидкость и своих сотрудников. – Задержка этого рейса произошла по вине авиакомпании «Эйр Астана», – подключается к разговору первый вице-президент АО «Международный аэропорт Алматы» Кобланды Тумышев. – Самолет должен был вылететь из Алматы в 6 часов 10 минут. Деайсинг-машина «Эйр Астаны» начала заранее обрабатывать самолет жидкостью Killfrost. Однако на весь самолет жидкости не хватило, поэтому техника ушла на дозаправку. А это довольно долгий процесс, занимает он порядка двух часов, этот тип жидкости необходимо разбавить, подогреть, и только потом заправить машину. Чтобы не держать пассажиров в самолете, их было решено вновь отправить в терминал. Несколько человек приняли решение не лететь в Астану, поскольку уже опоздали на важные встречи и мероприятия. Они сдали билеты. Чтобы найти сумки и чемоданы отказавших от полета пассажиров, мы были вынуждены выгрузить весь багаж. Это тоже заняло определенное время. В итоге обливальная машина «Эйр Астаны» обработала самолет, и в 12.10 он вылетел в Астану с опозданием на шесть часов. И я бы хотел отметить, что в распоряжении аэропорта в тот момент находились несколько свободных машин, но нашими услугами «Эйр Астана» не пользуется. Когда их техника выходит из строя, нам звонят и просят о помощи. В этот раз решили обойтись своими силами, поэтому возникла задержка. Безусловно, обработка самолета стоит недешево. Возможно, именно в целях экономии средств национальный авиаперевозчик использует собственную технику и жидкость. досье Кобланды Тумышев, первый вице-президент АО «Международный аэропорт Алматы». Кандидат технических наук, действительный член Международной академии транспорта. Работал заместителем генерального директора аэропорта Атырау, первым вице-президентом международного аэропорта Астаны. – Конечно, Killfrost – дорогая штука, но отказаться от нее нельзя, – уверен Кобланды Тумышев. – Можно заменить ее более дешевыми аналогами, что мы и собираемся сделать следующей зимой. Сейчас литр жидкости стоит 8 долларов. Из-за низкой температуры и осадков повышается расход. Например, этой зимой в Алматы прилетал патриарх Русской православной церкви Кирилл. Его самолет сильно промерз. Образовался лед толщиной 3 см, а сверху – 40 см снега. Чтобы отчистить лайнер, пришлось вылить на него 8 тонн Killfrost. Нетрудно посчитать, что это стоит 64 тысячи долларов. Безусловно, такие деньги никто не платил – нас попросили сделать скидку, мы убрали минимальную наценку и оплату наших услуг. Раз возникла такая трудная ситуация, надо ее решать общими усилиями. То же самое, я считаю, стоило сделать руководству «Эйр Астаны» в тот день, когда их рейс задержался на шесть часов в нашем аэропорту. Если бы оперативно попросили о помощи, то самолет смог бы улететь по расписанию. досье Айдос Бекмухамбетов. 16 лет работы в авиации. Вячеслав Билецкий, 7 лет работы на комбинате питания. – Пассажиры рейса КС951 летели в Астану голодными – их не кормили из-за истечения срока годности еды. С чем это связано? – Вы можете узнать это в цехе питания, где готовят еду для всех рейсов, вылетающих из Алматы, – улыбается Айбол Бекмухамбетов, – там директор – мой однофамилец. Можете не проверять, не родственник. Айдос Бекмухамбетов, руководитель ТОО «Almaty Catering Services», той самой компании, которая отвечает за питание пассажиров, сначала удивляется – как это показать весь процесс приготовления еды журналистам? Такие «экскурсии» положено проводить только для проверяющих специалистов. В итоге нас облачают в белые халаты, волосы закрывают шапочками, ботинки – бахилами. Даже просят снять часы, потому что от них может отлететь металлическая деталь и попасть в еду. А это – ЧП. Раньше бывали случаи, когда уже на борту самолета находили в салатах или горячих блюдах чьи-то волосы. В этом случае авиакомпания могла не платить за всю партию… – Это саботаж. Увы, такое действительно бывало, – признается Вячеслав Билецкий, заместитель директора ТОО по производству, – но сейчас вы видите, что у всех наших сотрудников волосы, руки закрыты. Повсюду камеры. Поэтому в случае такого происшествия мы можем отследить, наша это вина или нет. Чтобы попасть внутрь, мало надеть халат. Всем в обязательном порядке необходимо вымыть руки. Нас проводят по разным помещениям – множество холодильных камер, в каждой – свой тип продуктов, своя температура. В кухне еду готовят – на разных сковородках тушат и жарят мясо, рыбу, курицу. В соседней комнате режут овощи и фрукты. Затем все фасуется и запаковывается. После этого готовую еду принимает представитель авиакомпании, а затем она попадает в специальные тележки, которые закрывают и пломбируют. Фотограф Сергей Ходанов без остановки щелкает камерой – никогда ранее авиационную кухню никто не снимал. – Сегодня с нами работают все авиакомпании, которые совершают рейсы из Алматы, – объясняет Айдос Бекмухамбетов. – Мы гордимся, что наше качество устраивает такие авиакомпании, как British Airways, KLM, Lufthansa, Turkish Airlines, Трансаэро, Etihad Airways и многие другие. – А кто с вами не работает, Айдос? – Частные самолеты бизнес-класса, которые предпочитают заказывать еду в дорогих отелях. Но и они потихоньку переходят к нам. За нами – репутация. Все иностранные компании регулярно нас проверяют. Кто-то дважды в год, кто-то чаще, кто-то реже. Да, бывают претензии. Но мы устраняем недочеты. – Меня всегда интересовало, что кладут в сэндвич, которым кормят по дороге из Алматы в Астану. – Давайте начнем с того, что все решения о том, чем кормить пассажиров, принимает авиакомпания, – вступает в разговор Вячеслав Билецкий. – Мы можем предложить какие-то варианты блюд, но меню определяет заказчик. Вы думаете, этот сэндвич мы сами придумали и успешно продаем? Нет, его принимало руководство компании. Насколько я знаю, сначала его попробовали члены совета директоров «Эйр Астаны». – Виталий, почему же он портится так быстро? Рейс КС951 опоздал с вылетом на 6 часов. И пассажиров не кормили из-за просроченной еды. – Есть требования безопасности, которые гласят, что больше 6 часов еда не должна храниться в самолете. Есть ее, конечно, можно. Но таковы правила. Мы знали о задержке. Предложили приготовить свежую партию, но авиакомпания приняла решение не менять еду. Это ведь дополнительные расходы. К слову, 23 февраля, когда из-за задержки вылета пропала еда на самолете «Эйр Астаны», мы обслуживали еще три десятка других рейсов. И ни одной жалобы нам не поступало. – И последний вопрос. Почему в пассажирском терминале такой дорогой кофе? – Потому что кофе продают частные компании, арендующие площади, – признается Айдос Бекмухамбетов. – Но у нас есть мысли, как изменить эту ситуацию. Мы хотим установить свои точки по продаже горячих напитков, булочек, бутербродов. По приемлемым ценам. Как только нам найдут место, мы начнем реализацию. А пассажир уже сам решит, за какую сумму покупать кофе – 700 тенге или в 10 раз меньше. А о других изменениях в работе пассажирского терминала мы решили узнать на месте. Нас встретил Болат Ержанов, директор по организации перевозок, 13 лет работающий в алматинском аэропорту. Он проводит свою «экскурсию» – показывает, что планируется поменять в работе терминала в самое ближайшее время. – Несмотря на то, что терминал принадлежит акимату города Алматы, а наша компания его арендует, мы решили пойти на дополнительные расходы и сделать небольшой ремонт, – рассказывает Болат Ержанов. – Во-первых, по решению нового руководства мы убрали первую линию досмотра при входе. Досмотр проводится и при отлете, никакого смысла в дополнительной проверке нет. И авиационная безопасность не пострадала. Благодаря этому заметно увеличилась площадь залов, и пассажирам стало удобней. Также мы решили за свой счет отремонтировать все туалеты. Это тоже очень важно, на мой взгляд. И еще один момент. Нам часто предъявляли претензии, что улетающие и прилетающие пассажиры сталкивались лицом к лицу уже за линией досмотра. Больше такого не будет. Болат Калиевич показывает, как после небольшой реконструкции будет осуществляться прилет и отлет пассажиров, какие помещения сейчас освобождаются, как будет устроен зал бизнес-класса. Потребуется не только ремонт, но и небольшая пристройка, чтобы из одного помещения аэропорта пассажиры переходили в основной терминал. На ходу Болат Ержанов объясняет, какие есть нормативы подачи багажа (не более 15 минут после открытия багажного люка), с гордостью признается, что число сотрудников, занимающихся погрузкой и загрузкой, было решено увеличить, чтобы работать быстрее. Услышаны и претензии по работе пограничного контроля, который особенно по ночам невыносимо долго впускает пассажиров в Казахстан. Все недочеты обещают исправить в самый короткий срок. – Дайте нам немного времени, и я готов провести для вас повторную экскурсию, – говорит президент АО «Международный аэропорт Алматы» Айбол Бекмухамбетов. – Проблемы есть, я это уже говорил. Чтобы их решить, нужно время… Михаил КОЗАЧКОВ, Алматы
Posted: 11.03.10 14:02. Post subject: Dream пишет: Чтобы ..
Dream пишет:
quote:
Чтобы отчистить лайнер, пришлось вылить на него 8 тонн Killfrost. Нетрудно посчитать, что это стоит 64 тысячи долларов.
Патриарх прилетал на Ту154, который в отличии от Боинга,можно поливать горячей водой,затем "Арктикой" или использовать тепловую автомашину.Технология 40-лет давности и стоит КОПЕЙКИ!! А если МАА убил всю совтехнику, в угоду боинагам-то гордиться нечем.
Posted: 15.03.10 18:41. Post subject: «Боинг» в Перми упал..
«Боинг» в Перми упал из-за действий пьяного пилота 16:35 Росбалт, mail.ru МОСКВА, 15 марта. В крови пилота «Боинга», потерпевшего катастрофу в Перми в 2008 году, обнаружен алкоголь. Как сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на официального представителя Следственного комитета при прокуратуре РФ Владимира Маркина, причиной катастрофы «Боинга-737-505» в Перми явилась потеря пространственной ориентировки командиром воздушного судна Родионом Медведевым на фоне психически неуравновешенного состояния, которое было обусловлено наличием алкоголя в организме. «Пилот, осуществлявший активное пилотирование самолетом на заключительном этапе полета, своими действиями привел к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей», — подчеркнул представитель СКП. «Вывод о состоянии командира подтверждается заключением судебно- медицинской экспертизы, проведенной по обнаруженным на месте происшествия останкам Медведева, согласно которой он в момент пилотирования воздушного судна находился в состоянии легкого алкогольного опьянения», — сообщили в СКП. Таким образом, командир воздушного судна «своими действиями совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна, повлекшие по неосторожности смерть двух и более лиц, то есть преступление, предусмотренное ч. 3 ст. 263 УК РФ», отметили в ведомстве. Ранее сообщалось, что дело об авиакатастрофе «Боинга» в Перми прекращено. Об этом заявил адвокат Игорь Трунов , представляющий интересы потерпевших по делу. По словам Трунова, он получил от СКП соответствующее постановление. В документе говорится, что уголовное дело прекращено в связи со смертью виновного пилота Родиона Медведева. Адвокат подчеркнул, что намерен обжаловать данное постановление и требовать его отмены. Напомним, 14 сентября в Перми потерпел крушение пассажирский самолет, выполнявший рейс Москва — Пермь . «Боинг-737-505» вылетел из аэропорта Шереметьево в 01:12 мск. Связь с пилотами пропала в 03:10 мск, через полчаса авиалайнер рухнул на землю. Падение произошло фактически в черте города Пермь, в его юго-западной части, в Индустриальном районе. При падении самолет взорвался. Горящие обломки упали на незастроенную местность, повредив участок Транссиба. На борту самолета находились 82 пассажира, в том числе 7 детей, 6 членов экипажа из Архангельска. Все пассажиры и экипаж погибли. Подробнее: http://news.mail.ru/incident/3511478/
Posted: 20.03.10 17:09. Post subject: 18 марта 2010, 13:46..
18 марта 2010, 13:46, Сайт газеты «Литер»,zakon.kz Пунктуальность вылетов авиакомпании «Эйр Астана» в зимний период снизилась с 85 до 70% Газета «Литер» неоднократно писала о проблемах казахстанской авиации. 24 февраля вышла статья Петра Караваева под заголовком «Летают. Но очень низко», в которой рассказывалось о задержке рейса Алматы – Астана на шесть часов. Тема была продолжена 11 марта в материале «Посадку разрешаю», в котором новый президент АО «Международный аэропорт Алматы» Айбол Бекмухамбетов рассказал о том, по каким причинам опаздывают рейсы. Если в первом материале была дана неоднозначная оценка деятельности аэропорта, то во втором – авиакомпании «Эйр Астана». В сегодняшнем номере «Литера» свою точку зрения на положение дел в казахстанской авиации высказал президент АО «Эйр Астана» Питер Фостер. Питер Фостер, президент АО «Эйр Астана». Окончил Кембриджский университет. Имеет большой опыт в сфере управления авиалиниями. Руководил авиакомпаниями Cathay Pacific, Philippine Airlines, Royal Brunei. С 2005 года живет и работает в Казахстане. ЛИТЕР-Неделя: Господин Фостер, мы рады, что вы согласились с нами встретиться, но давайте обо всем по порядку. В наших прошлых публикациях ряд общественных и политических деятелей озвучил свое мнение по поводу причин задержек рейсов авиакомпании этой зимой. В частности, бывший депутат мажилиса Серикжан Мукашев в интервью «Литеру» высказал мнение, что все проблемы казахстанской авиации связаны с отсутствием конкуренции. Что вы думаете по этому поводу? П.Ф.: В Казахстане на сегодня зарегистрировано более 60 авиакомпаний, большинство из них находится в частных руках. Национальный авиаперевозчик – только авиакомпания «Эйр Астана», которая является совместным предприятием АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына» и BAE Systems с долей участия 51 и 49 процентов соответственно. Такая практика существует и в других странах мира, когда национальный авиаперевозчик находится в государственных руках. Это прежде всего вопрос реализации государственной «Транспортной стратегии» и национальной безопасности, так как Казахстан обладает огромной территорией и потому нуждается в развитой транспортной сети, обеспечивающей доступ ко всем регионам страны и имеющимся ресурсам. С другой стороны, это вопрос престижа, так как национальная авиакомпания – это визитная карточка страны, дающая первое представление о государстве на международном уровне. Поэтому когда наш предшественник разорился и встал вопрос о том, как будет осуществляться авиасообщение между городами и регионами Казахстана, возникла дилемма. Она состояла в следующем: либо в Казахстане будет создана абсолютно новая прозрачная авиакомпания, которая будет достойно представлять страну на международной арене и в самом Казахстане, либо оставить авиацию в том положении, в котором она оказалась. Положение спас президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев, который обратился к крупнейшему международному концерну BAE Systems с предложением поддержать проект открытия казахстанской авиакомпании международного уровня. Дело в том, что для создания авиакомпании требуются значительные денежные вливания, связанные с привлечением дорогостоящих воздушных судов и их качественным обслуживанием. Хотя ранее в Казахстане эксплуатировалась техника советского производства, было очевидно, что со временем она придет в негодное состояние и, в конечном итоге, будет выведена из авиапарка страны. Поэтому было принято решение привлечь современные воздушные суда западного производства и внедрить европейские стандарты безопасности, которые позволят казахстанскому авиаперевозчику встать на один уровень с ведущими авиакомпаниями мира. Так был создан национальный авиаперевозчик «Эйр Астана», перед которым были поставлены четкие задачи – обеспечить страну безопасными и комфортными авиаперевозками по внутренним и региональным маршрутам. Учитывая небольшой объем казахстанского рынка, громадные расстояния, необходимость больших финансовых вливаний и существующий комплекс проблем, авиационный бизнес Казахстана не является высокодоходным. Однако авиакомпания «Эйр Астана» благодаря серьезным акционерам, грамотной стратегии развития и международным стандартам стала одной из самых динамично развивающихся авиакомпаний мира в 2004 году и даже получила прибыль в период кризиса. Мы полагаем, что со временем, с развитием экономики и ростом пассажиропотока, в Казахстане возможно появление другого крупного авиаперевозчика и что у авиации Казахстана большое будущее! ЛИТЕР-Неделя: «Эйр Астана» развивается, работает по международным стандартам, а между тем в зарубежных аэропортах самолеты взлетают и садятся в любую погоду, а современные аэропорты Астаны и Алматы из-за осадков и плохой видимости не принимают и не отправляют рейсы. С чем это связано? П.Ф.: Ваш вопрос несколько некорректен. Задержки рейсов из-за неблагоприятных погодных условий случаются во всех аэропортах мира. Вспомните случаи, когда из-за снегопадов на несколько дней закрывались аэропорты Хитроу (Лондон), Скипхол (Амстердам), аэропорт Джона Ф. Кеннеди (Нью-Йорк). К сожалению, от плохой погоды не застрахован никто. В случае обильного снегопада или густого тумана, когда видимость падает до критической отметки, создается угроза безопасности полетов. Поэтому авиакомпании вынуждены задерживать рейсы, чтобы не рисковать жизнями членов экипажа и пассажиров. «Эйр Астана» также своим приоритетом ставит безопасность полетов и никогда не идет на компромиссы в данном вопросе. Нам очень жаль, что из-за задержек рейсов страдают наши пассажиры, и мы приносим свои искренние извинения. Поскольку мы понимаем степень неудобства пассажиров из-за изменений в расписании, мы стараемся создать для наших пассажиров комфортные условия ожидания. В частности, авиакомпании мира в случае задержки рейса не по их вине не обеспечивают пассажиров размещением в гостинице, питанием, дорожными наборами и т.д. Но мы идем на такие расходы, так как понимаем и разделяем неудобства наших пассажиров, ведь для авиакомпании простой самолета – это тоже большие убытки. С началом весны мы надеемся, что зимние проблемы останутся в прошлом и наши клиенты смогут добираться до места назначения вовремя. В целом мы хотим, чтобы вы понимали, что мы не оставляем вопрос задержек без внимания и принимаем оперативные меры по улучшению ситуации. ЛИТЕР-Неделя: О каких оперативных мерах идет речь, если пассажиры рейса KC951 ожидали вылета 6 часов, а президент АО «Международный аэропорт Алматы» заявил, что во всем виновата ваша авиакомпания, так как вы используете собственные машины для противообледенительной обработки воздушных судов, и в данном случае задержка была связана с ожиданием проведения такой обработки? Не проще ли отдать противообледенительную обработку в ведение аэропорта? П.Ф.: Ваш вопрос уместен и справедлив. Но единичный случай не является показателем общей тенденции. В Казахстане остро стоит вопрос противообледенительного обслуживания самолетов в местных аэропортах. Существуют мировые стандарты, предъявляемые к специальным жидкостям, специальной технике и персоналу. В целях обеспечения безопасности они должны быть сертифицированы Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА). В местных аэропортах существует нехватка жидкости и техники, а также обученного персонала, либо имеющиеся в наличии машины и жидкость не прошли сертификацию, а значит, не дают гарантии безопасного взлета. Для решения данной проблемы необходима модернизация службы противо- обледенительного обслуживания ВС в Казахстане, связанная с привлечением больших денежных средств. Но, к сожалению, финансирования не хватает, поэтому авиакомпания «Эйр Астана» приняла решение начать реализацию инвестиционного проекта по улучшению противообледенительного обслуживания самолетов в казахстанских аэропортах. С 2007 года авиакомпанией было приобретено 7 машин для противообледенительной обработки воздушных судов. Данные машины используются в аэропортах г. Алматы, Астаны, Усть-Каменогорска, Павлодара и Актау. Ежегодно закупается более 500 тыс. литров противообледенительной жидкости. Общая сумма инвестиций в улучшение качества противообледенительного обслуживания самолетов превышает 1,4 млн долларов США. Благодаря проделанной работе можно говорить о значительном улучшении ситуации по сравнению с прошлым годом. Что касается конкретного случая, то мы бы не хотели переходить в плоскость выяснения правых и виноватых в отношениях с алматинским аэропортом. Как вам известно, раньше мы сталкивались с множеством проблем в воздушной гавани южной столицы. Начиная от завышения цен на услуги и заканчивая фактами шантажа, когда наши самолеты не заправляли, пока мы не примем условия предыдущего руководства. С приходом новой команды управленцев во главе с Айболом Бекмухамбетовым мы надеемся, что наши отношения будут развиваться по прямо противоположному сценарию. Мы полны надежд и планов на взаимовыгодное, успешное партнерство. Первые месяцы управления аэропортом новым президентом уже принесли большие плоды, налицо желание произвести большие изменения к лучшему. Самое главное, чтобы наши службы работали со службами аэропорта в атмосфере, располагающей к открытому, деловому общению, взаимовыгодному и оперативному решению возникающих проблем, поиску и нахождению компромиссов. Ведь аэропорт Алматы – это крупнейший аэропорт Казахстана, а «Эйр Астана» – национальный авиаперевозчик и основной клиент услуг алматинского аэропорта. Начало положено, посмотрим, что будет дальше. ЛИТЕР-Неделя: Хорошо, когда проблемы решаются. Но как быть пассажирам того самого злополучного рейса, которым, помимо прочего, досталось просроченное питание? Еще очень часто пассажиры выражают недовольство едой, которую подают на ваших рейсах. Планирует ли авиакомпания менять свои кулинарные пристрастия? П.Ф.: Нам бы хотелось отметить, дабы избежать неправильной трактовки вашего вопроса, что срок годности бортового питания строго ограничен. В соответствии с санитарными требованиями к бортовому питанию оно готовится специальными цехами, находящимися в аэропорту, при соответствующей температуре, замораживается в холодильных камерах и сразу же отправляется на борт. При этом «Эйр Астана» загружает новое питание в каждом аэропорту вылета, уделяя повышенное внимание его свежести и вкусовым качествам. Процесс приготовления и его погрузка могут занять от двух до трех часов. Поэтому, когда возникла задержка с противообледенительной обработкой самолета, стало понятно, что ко времени вылета срок хранения бортового питания закончится, а на приготовление новой партии уйдет дополнительное время, что может увеличить задержку еще на несколько часов. Принимая во внимание тот факт, что пассажиры опаздывали на важные встречи и торопились попасть в Астану, было принято решение не задерживать более рейс, тем более что его продолжительность – всего полтора часа. В терминале, а затем на борту воздушного судна пассажирам было объявлено, что самолет вылетит без питания, но с напитками, а в качестве компенсации за причиненное неудобство всем пассажирам будет по прилете в пункт назначения выдан ваучер на возмещение ущерба. Поэтому информация, данная аэропортом о том, что мы решили не заказывать новое питание по причине того, что авиакомпания не захотела идти на дополнительные расходы, не является корректной. Поэтому, чтобы избежать распространения неверной информации, советуем вам обращаться в нашу авиакомпанию за получением достоверной и полной информации о нашей деятельности. В целом мы регулярно повышаем качество нашего питания, предоставляя пассажирам широкий ассортимент горячих блюд, закусок, десертов на международных рейсах и сэндвичи с мясом, зеленью, сыром и омлетом на внутренних рейсах в соответствии со временем суток и сезонными изменениями. Также мы предлагаем нашим пассажирам ассортимент безалкогольных и алкогольных напитков, среди которых сортовые вина, чай, кофе, напитки, соки и т.д. Качество питания авиакомпании и уровень бортового обслуживания получили высокую оценку международного рейтингового агентства Skytrax и ничем не уступают таким авиакомпаниям, как Turkish Airways, Lufthansa, KLM. ЛИТЕР-Неделя: Совсем недавно группа пассажиров, летевших рейсом Куала-Лумпур – Алматы, добилась выплаты компенсации за задержку. Не боитесь, что очень скоро их примеру последуют другие и выплата компенсаций станет существенной статьей расхода вашей авиакомпании? П.Ф.: «Эйр Астана» является социально ответственной компанией и соблюдает законодательство страны. Поэтому в случае задержек рейсов по вине авиакомпании она предоставляет компенсации в соответствии с законодательством Республики Казахстан. Данный случай не единственный. У нас существует отдел по работе с клиентами, который рассматривает обращения наших пассажиров. Однако хочу отметить, что в том случае, если задержка рейса произошла по причине форс-мажорных обстоятельств, компенсации не выплачиваются, а к непредвиденным условиям относятся неблагоприятные погодные условия, которые становятся причиной львиной доли задержек «Эйр Астаны». ЛИТЕР-Неделя: Согласно справке АО «Международный аэропорт Алматы», в период с 01.01.2010 г. по 28.02.2010 г. было задержано 354 рейса. Были озвучены даже причины. Например, в 90 случаях была виновата «Эйр Астана», 182 раза задержка была связана с поздним прибытием воздушного судна и лишь в 53 случаях аэропорт назвал в качестве причины неблагоприятные погодные условия. П.Ф.: Пунктуальность вылетов авиакомпании «Эйр Астана» в зимний период действительно снизилась с 85 до 70 процентов. Основной причиной являются необычайно неблагоприятные погодные условия в Европе, вследствие чего был задержан ряд рейсов из-за закрытия аэропортов, что и вызвало цепные задержки рейсов в других городах в рамках маршрутной сети и изменения в расписании. Поэтому если речь идет о позднем прибытии самолета, как правило, оно происходит по цепной реакции вследствие непогоды. И хотя наш авиапарк состоит из 22 современных самолетов, которых более чем достаточно для осуществления полетов по действующему маршруту, в случае, когда в большинстве аэропортов страны, в приграничных городах других стран и в Европе наблюдаются сильные туманы, дожди и бураны, цепных задержек рейсов не избежать. Относительно цифр о задержанных по вине авиакомпании рейсах, необходимо уточнить, что цифры не раскрывают настоящих причин. Кроме случаев, когда рейсы задерживаются из-за плохой погоды, позднего прибытия самолетов, по техническим причинам, в ходе неполадок в работе паспортного и пограничного контроля, происходили задержки и из-за опоздания на рейс пассажиров, выгрузки багажа, загрузки бортового питания, уборки самолета, поздней заправки и множества других факторов. Как вы видите, своевременность вылета самолетов зависит не только от действий авиакомпании, но и от работы других служб и поставщиков. Официальная статистика, которую ведет авиакомпания, не соответствует данным аэропорта, и в случае необходимости мы готовы ее предъявить. ЛИТЕР-Неделя: Хотя на дворе уже март, но нам интересно, как прошел 2009 год для вашей авиакомпании? Увеличилась ли прибыль или финансовый кризис сказался и на авиаперевозках? П.Ф.: В 2009 году мировая авиационная отрасль переживала последствия кризиса, связанного с уменьшением пассажиропотока. Десятки авиакомпаний мира разорились. В целом это был сложный, но вместе с тем интересный год, который показал, что выживают только сильнейшие игроки. В создавшихся условиях остаться на плаву смогли только по-настоящему успешные компании с грамотной стратегией развития и эффективной командой управленцев. «Эйр Астана», несмотря на сравнительно молодой возраст создания – чуть более семи лет, доказала, что ориентиры были выбраны правильно и национальный авиаперевозчик – это кейс, на примере которого можно исследовать составляющие успешной авиакомпании. В частности, нами была получена значительная прибыль и приумножен уставный капитал компании. В целом мы перевезли 2,2 миллиона пассажиров, провозная емкость составила 7,2 миллиарда пассажиро-километров, а средняя загрузка достигла 63 процентов. Конечно, если сравнить с показателями прошлого года, когда мы перевезли 2,3 миллиона человек, то пассажиропоток уменьшился. Но благодаря оптимизации бизнеса, сокращению расходов и другим антикризисным мерам мы можем с уверенностью сказать, что 2009 год был успешным для нас по многим показателям. Мы открыли ряд новых направлений: из Астаны в Урумчи и Новосибирск, из Алматы в Бишкек и Куала-Лумпур и т.д. Тем самым мы укрепили свои лидерские позиции в регионе и продолжили дальнейшее развитие маршрутной сети авиакомпании по региональным и международным направлениям. ЛИТЕР-Неделя: Несколько крупнейших зарубежных авиакомпаний из-за финансового кризиса были вынуждены пойти на сокращение штата или уменьшение зарплат. Сотрудники таких компаний были вынуждены организовывать акции протеста, забастовки. Какие антикризисные меры приняли в «Эйр Астана»? П.Ф.: В список антикризисных мер национального авиаперевозчика сокращение штата не входило, тем более что штат авиакомпании состоит из 3000 человек, среди которых инженеры, пилоты, бортпроводники, агенты наземной службы и другие специалисты. Все они приложили немало усилий для того, чтобы «Эйр Астана» вышла из кризиса без потерь. Мы не сокращали зарплаты. Нами были предприняты более популярные меры, которые были направлены на сохранение того, что мы имеем. Благодаря государственному регулированию, уменьшилась цена на авиационное топливо. Мы сосредоточили свое внимание на перспективных рынках и оптимизировали соответствующим образом свою маршрутную сеть. Мы отказались от услуг генерального агента и приступили к развитию собственной сети продаж по Казахстану. Мы внедряли инновации, реализовывали успешные проекты и вкладывали инвестиции в обучение и развитие персонала. Такова была наша антикризисная программа, и мы не проиграли. ЛИТЕР-Неделя: Как будет расти «Эйр Астана», какие новые маршруты вы планируете открыть в 2010 году, сколько новых самолетов появится в вашем парке? П.Ф.: «Эйр Астана» динамично развивается со времени своего создания и получает различные международные награды и признания. Международная организация воздушного транспорта (ИАТА) назвала «Эйр Астану» одной из самых новаторских авиакомпаний мира. Мы успешно конкурируем с такими авиалиниями, как Lufthansa, Turkish Airlines, Etithad, KLM, Transaero, BMI и т.д. В 2010 году мы планируем дальнейшее расширение маршрутной сети и введение ряда нововведений. В наших ближайших планах открытие рейсов Алматы – Урумчи, Актау – Стамбул, Алматы – Душанбе, Алматы – Ташкент и т.д. Недавно авиапарк компании пополнился 22-м самолетом, в операционный лизинг был взят «Фоккер-50», а уже со следующего года начнется поставка самолетов «Эмбраер-190». Это будет абсолютно новый тип самолета для казахстанской авиации. Воздушные суда «Эмбраер-190» предназначены для региональных авиаперевозок и позволят «Эйр Астане» начать авиасообщение с рядом приграничных городов Казахстана и крупными региональными центрами. Михаил КОЗАЧКОВ, Алматы
Posted: 21.03.10 09:48. Post subject: Добавляя информацию ..
Добавляя информацию об открытии новых рейсов авиакомпании КС, в самое ближайщее время будут открыты рейсы по маршруту Атырау-Актау-Атырау, Актобе-Атырау-Актобе; позже Алматы-Санкт- Петербург и Алматы-Тараз.
Posted: 13.04.10 10:46. Post subject: 13 апреля 2010 |..
13 апреля 2010 | Владислав МАРЫШЕВ, заслуженный пилот СССР: На польских летчиков, видимо, давили... Виктор БУРДИН, “Подробности”, Smi.ruб газета Время, www.time.kz, www.zakon.kz Авиакатастрофа с польским правительственным самолетом ТУ-154 под Смоленском всколыхнула мир. Вчера траур по погибшим в трагедии объявили в России, Украине, Грузии, три дня скорбят о погибших в Литве. В самой Польше с субботы недельный траур. - Владислав Васильевич, вы долгое время возили Динмухамеда КУНАЕВА, Байкена АШИМОВА, Нурсултана НАЗАРБАЕВА. Скажите, первые лица государства - дисциплинированные пассажиры? - В воздухе экипаж сам по себе, а пассажиры - сами по себе. Об их “дисциплине”, наверное, больше скажут бортпроводницы. И давление на пилотов со стороны “ноль первых” в моей практике было исключено. Даже если они хотели зайти в кабину пилотов, то просились, причем через стюардесс. Я соглашался при условии, что высокий гость только в окно посмотрит и уйдет. - Однако в мире известны случаи, когда из-за политиков происходят катастрофы. Именно из-за этого, по одной из версий, разбился вертолет с красноярским губернатором Александром ЛЕБЕДЕМ: говорят, он лично заставил летчиков лететь в неблагоприятных погодных условиях. - Два года назад прежний экипаж, который раньше летал с президентом Польши, вез Леха КАЧИНЬСКОГО в Тбилиси. Там погода была хуже того минимума, чтобы безопасно посадить самолет. Летчик доложил президенту, но тот возразил: надо сесть! Пилот не послушал и ушел на запасной аэродром в Баку. Когда они вернулись в Польшу, экипаж был уволен. - Впервые слышу, чтобы самолет делал четыре захода на посадку, как это было в случае с разбившимся бортом №1 Польши. - Да, четыре захода на посадку не делают, не практикуют даже третьего - в этом нет смысла. Обычно уже после первого захода становится понятно - или нужно уходить на запасной аэродром, или можно садиться со второго раза. Из этого мы можем сделать предположение: видимо, на летчика оказывалось давление. - Летчики не хотели садиться? - Наоборот! Они сделали четыре круга потому, что во что бы то ни стало хотели сесть. Ведь когда летит такая представительная делегация, все ее действия расписаны по минутам, и летчику нужно постараться не сорвать график своих пассажиров. Но если командир экипажа поддался на уговоры сесть - он, конечно, не прав: существует предел “послушности”, через который перешагивать нельзя: ведь на борту - живые люди. - Бывали ли у вас похожие нештатные ситуации? - В рейсе с Ашимовым (Байкен Ашимов - бывший председатель Совмина КазССР, недавно скончавшийся. - В. Б.) случилась как-то неприятность. Мы летели из московского Домодедово в Алма-Ату, был хороший прогноз погоды. Но на подлете к столице Казахстана город накрыло туманом. Тогда мы ушли на запасной аэродром в Ташкент. Там пробыли часа три, затем нам доложили, что в Алма-Ате туман рассеялся, и мы снова вылетели. Когда до пункта назначения оставалось минут пятнадцать лету, нам сказали, что погода снова резко ухудшается. Вы представляете, что значит опять уходить в Ташкент? Нехорошо доставлять неприятности пассажиру. Я сделал контрольный заход на посадку и посадил самолет. - Разбившийся Ту-154 был произведен в начале 1990-х... - Ту-154 - хороший самолет, но мне кажется, что 20 лет - это многовато для машины, перевозящей первых лиц государства. Виктор БУРДИН, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы Катынский рог Глава польского правительства Дональд ТУСК назвал авиакатастрофу под Смоленском самым трагическим моментом в послевоенной истории страны, а экс-президент Польши Лех ВАЛЕНСА заявил, что это вторая Катынская трагедия. На борту потерпевшего аварию самолета находились 96 человек. 88 из них были членами официальной польской делегации. Президент Польши Лех КАЧИНЬСКИЙ с супругой Марией КАЧИНЬСКОЙ и сопровождающая его делегация летели в Катынь для участия в торжественной церемонии, посвященной памяти польских офицеров, расстрелянных в Катыни. Среди пассажиров были: вице-спикеры сейма Кшиштоф ПУТРА и Ежи ШМАЙДЗИНЬСКИ, вице-спикер сената Кристина БОЧЕНЕК, начальник президентской канцелярии Владислав СТАСЯК, глава Национальной безопасности Александр ЩИГЛО, начальник генерального штаба Войска Польского Франтишек ГОНГОР, глава Национального банка Польши Славомир СКШИПЕК и другие. В субботу экс-премьер-министр Польши Ярослав КАЧИНЬСКИЙ опознал тела президента Польши, своего брата, и его супруги. Тела остальных погибших переправили в Москву в ночь с субботы на воскресенье. Родственники погибших также прибыли в столицу России для опознания. Все они бесплатно живут в московских гостиницах. В столицу РФ также доставили так называемые бортовые самописцы польского правительственного самолета. Как сообщают в ВВС России, экипаж Ту-154 еще за 50 км до аэродрома был оповещен о плохих метеоусловиях, и рекомендовали уйти на запасной аэродром. Однако пилоты решили выполнить заход на посадку. “Подробности” Самолет президента был обречён С самолетом президента Польши Леха Качиньского неоднократно случались неприятные ситуации. 12 августа 2008 года командир экипажа Ту-154 по соображениям безопасности отказался выполнять указания Леха Качиньского сажать самолет в столице Грузии и приземлился в Азербайджане. Тогда с ним на борту летели президенты Украины, Литвы, Эстонии и премьер Латвии. По возвращении в Польшу экипаж был уволен. 2 декабря 2008 года, во время пребывания Качиньского в Монголии, его самолет был выведен из строя из-за 20-градусных морозов. “Полетел” механизм управления закрылками. 14 января 2009 года из-за обледенения самолета Лех Качиньский с опозданием вылетел на встречу с главой Украины Виктором ЮЩЕНКО. Только факты Печальная статистика За последние почти тридцать лет произошло пять авиакатастроф, в которых погибли первые лица государств. В 1981 году погиб президент Эквадора Хайме Рольдос АГИЛЕРА. Самолет ВВС, на котором летел глава государства, врезался в гору. Катастрофа произошла из-за ошибки пилота. В 1986 году разбился самолет Ту-134, на котором летел президент Мозамбика Самора Мойзес МАШЕЛ. Экипаж сбился с курса, и на территории ЮАР Ту-134 врезался в гору. Погибли 39 человек. В 1988 году в Пакистане произошла авиакатастрофа военного самолета С-130 Hercules. На его борту был премьер-министр Зия уль-Хак. Он возвращался в Исламабад. По версии специалистов, на борту произошли диверсия или теракт. В 1994 году около аэропорта Кигали в Руанде ракетой был сбит самолет, в котором находились президент Руанды Жювеналь ХАБИ-АРИМАНА и глава республики Бурунди Сиприен НТАРЬЯ-МИРА. Оба лидера и все, кто был на борту, погибли. В 2004 году погиб президент Македонии Борис ТРАЙКОВСКИЙ. Его самолет разбился, не долетев 10 км до боснийского города Мостара. По официальной версии, катастрофа произошла из-за ошибок пилота. Smi.ru
Posted: 19.04.10 10:02. Post subject: Европейские перевозч..
Европейские перевозчики требуют открыть небо МОСКВА, 19 апр — РИА Новости. Европейские авиаперевозчики, работа которых была блокирована из-за облака пепла исландского вулкана, потребовали от авиационных властей «незамедлительного пересмотра» решения об отмене значительного числа рейсов, указывая на «крайне негативное» влияние запрета на индустрию, а также на безопасность проведенных рядом компаний тестовых полетов. Извержение вулкана Эйяфьятлайокудль (Eyjafjallajokull), который находится в 200 километрах к востоку от столицы Исландии Рейкьявика, началось в среду. В атмосферу было выброшено огромное облако пепла, что привело к закрытию воздушного пространства над значительной территорией Северной Европы. По данным европейской организации по контролю за безопасностью воздушного движения, в связи с извержением вулкана в Исландии с четверга в Европе было отменено около 63 тысяч рейсов. В результате введения этой чрезвычайной меры, согласно информации Международного совета аэропортов (ACI), оказались буквально парализованы 313 аэропортов по всей Европе. Метеорологи Исландии в субботу сообщили, что облако пепла сохранится над Европой в течение четырех или пяти дней. На данный момент ветер гонит массу пепла из Исландии в Европу и, согласно прогнозам, это может продолжаться до середины следующей недели. Перевозчики предлагают подумать о целесообразности «В то время как европейские авиалинии и аэропорты признают безопасность (пассажиров) самым главным, они задаются вопросом о целесообразности принимаемых сейчас мер», — заявила Ассоциация европейских авиакомпаний (AEA), объединяющая 36 крупнейших авиакомпаний Европы. «Извержение исландского вулкана не является беспрецедентным событием и процедуры, предусмотренные для случаев извержения вулкана в других частях света, не предполагают таких ограничительных мер, которые введены сейчас в Европе», — подчеркивает AEA. В соответствии с заявлением AEA, авиаперевозчики должны быть готовы совершать полеты там, где безопасность пассажиров не будет поставлена под угрозу, и адекватно оценивать ситуацию. По словам генерального секретаря AEA Улриха Шульте-Стратхауса (Ulrich Schulte-Strathaus), в результате тестовых полетов, предпринятых «рядом авикомпаний» не было выявлено никаких нарушений, угрожающих безопасности самолетов. «Это служит аргументом в пользу нашего требования о необходимости принятия мер для определения истинного риска», — цитирует Франс Пресс слова Шульте-Стратхауса. Прогнозы полетов Между тем, в воскресенье госсекретарь Испании по делам Европы Диего Лопес Гарридо (Diego Lopez Garrido) заявил, что, по прогнозам, в понедельник могут быть осуществлены 50% полетов от обычного числа авиарейсов в Европе. Как сообщает агентство Europa Press, Лопес Гарриадо отметил, что 27 тестовых полетов, проведенных тремя разными европейскими авиакомпаниями, прошли удачно, и самолеты не получили никаких повреждений, несмотря на то, что облако пепла до сих пор висит над значительной частью Северной и Центральной Европы. Немецкая авиакомпания Lufthansa провела 11 успешных тестовых полетов, голландская KLM — девять, еще семь на счету французской Air France. В ходе полетов в небе Европы, большая часть которого закрыта для авиасообщения, никакого негативного влияния вулканического пепла на самолеты выявлено не было. Аэропорты оживают Отдельные аэропорты Европы постепенно оживают — так, с 09.00 мск понедельника Рим решил снять запрет на полеты гражданских самолетов над всей территорией Северной Италии, с 8.00 мск воздушное пространство намерена открыть Австрия. В связи с нынешним решением Национальной службы гражданской авиации Италии (Enac) снять запрет на полеты над Северной Италией, крупнейшая авиакомпания страны Alitalia объявила, что с 8 часов утра (10.00 мск) понедельника возобновляет все внутренние рейсы. Однако из Италии по-прежнему нельзя будет вылететь в Лондон , Париж, Брюссель и Амстердам, аэропорты которых закрыты местными властями. Управление гражданской авиации Австрии Austro Control сообщило, что «с 6 утра по местному времени понедельника заработают все австрийские аэропорты». Тем не менее, не исключено, что в случае изменения погоды в понедельник некоторые аэропорты будут вновь закрыты, указывается в документе. Англия не спешит снимать запрет — он сохранится до вечера (22 мск) понедельника. При этом British Airways (ВА) в воскресенье провела тестовый полет из лондонского аэропорта «Хитроу» в Кардифф через вулканическое облако и заявила, что полет был успешным и прошел при «отличных условиях». Что касается Франции, то премьер-министр Франсуа Фийон заявил журналистам в воскресенье, что большинство французских аэропортов останутся закрыты до утра 20 апреля. Речь идет об аэропортах, находящихся севернее линии Марсель — Бордо. «Аэропорты севернее линии Ницца-Бордо останутся закрытыми как минимум до утра вторника», — сказал Фийон. В то же время аэропорты южнее этой линии остаются открыты и продолжают работу, отметил он. Ранее французская авиакомпания Air France заявила, что намерена отправить в понедельник из Тулузы и По семь рейсов дальнего следования — в Фор-де-Франс (Мартиника), Нью-Йорк, Дакар, Сен-Дени (Реюньон), Гонконг, Сан-Паулу и Дубаи. Авиационные власти Испании возобновили работу всех аэропортов еще в воскресенье. Речь идет об аэропортах в Сан-Себастьяне, Витории, Памплоне, Логроньо, Леиде, Уэске и Сарагосе, а также в Пальма-де-Майорке, Менорке и Сон Бонете (Балеарские острова). Министры ЕС подумают, что делать Испания, председательствующая в это полугодие в ЕС, намерена провести в понедельник экстренное совещание министров транспорта стран-членов Евросоюза для выработки единого плана действий в условиях почти тотального паралича авиасообщения в Европе, передало испанское информационное агентство EFE. По данным агентства, министр развития Испании Хосе Бланко проведет в понедельник видеоконференцию со своими европейскими коллегами, чтобы оценить ущерб, нанесенный последствиями извержения вулкана в Исландии, и изучить альтернативные возможности вывоза тысяч пассажиров, застрявших в европейских аэропортах. Как будут возвращаться домой россияне Глава правительства РФ Владимир Путин в воскресенье заявил о необходимости организовать вывоз россиян из европейских стран, которые не могут вернуться в РФ из-за отмены авиарейсов. По его словам, необходимо организовать вывоз людей автобусами и поездами, в частности, из Варшавы, Праги и Берлина. Россиян, которые не могут вылететь из аэропортов Европы, закрытых из-за извержения вулкана в Исландии, будут, скорее всего, будут вывозиться автобусами в Калининград, сообщили в пресс-службе Минтранса РФ РИА Новости в воскресенье. «В настоящее время отрабатываются схемы взаимодействия торговых представительств иностранных государств с предприятиями Калининграда. Автопредприятия Калининграда будут выделять автобусы, на которых пассажиры будут доставляться до Калининграда, где они смогут пересесть на самолеты, поскольку Калининград открыт для полетов», — сказал собеседник агентства. Замглавы МИД РФ Григорий Карасин заявил, что в настоящее время российские консульства выдают россиянам, которые срочно хотят въехать или выехать из Калининградской области по внутреннему паспорту, специальные справки на возвращение. По его словам, этот документ позволяет гражданам РФ транзитно пересекать территорию Литвы без визы и без заграничного паспорта. В целом, отметил представитель МИД, Литва оперативно решает вопросы оформления виз для Россиян. «Литва начала немедленно оформлять визы, а не за 26 часов, как это было раньше», — сказал Карасин. Подробнее: http://news.mail.ru/economics/3679992
Posted: 20.04.10 09:49. Post subject: Небо над Европой пос..
Небо над Европой постепенно открывается Министры транспорта стран Евросоюза разрешили авиакомпаниям возобновить полёты, но постепенно и с соблюдением жесточайших требований безопасности. Накануне они провели экстренное совещание в формате видеоконференции. Встретиться лично им, как и многим миллионам пассажирам, застрявшим в аэропортах, помешало всё то же облако вулканической пыли. Почему над Европой уже пятый день безоблачное небо, а самолетов в нем по-прежнему не видно? Похоже, этот вопрос задают себе уже не только пассажиры, но и руководство авиакомпаний, которые наконец-то подсчитали свои убытки. Получилось от 200 до 300 миллионов долларов в сутки. И тут же выяснилось, что невидимые невооруженным взглядом гигантские клубы вулканического пепла на невообразимой высоте оказались не так страшны, как их до этого представляли. На это потребовалась почти неделя, но министры транспорта стран Евросоюза наконец-то обсудили вулканический кризис. По видеосвязи. «Начиная с утра вторника в воздух начнут подниматься все больше и больше самолетов. Это хорошие новости для пассажиров, авиалиний и других секторов экономики, затронутых кризисом», — говорит вице-президент Еврокомиссии, ответственный за транспорт. Небо над Европой разделят на три зоны, правда, их границы диспетчерам еще предстоит определить. В одной полеты будут запрещены, в другой — разрешены с пометкой «с осторожностью» и наконец в третьей — разрешены в штатном режиме. По этому-то воздушному коридору и отправятся крылатые караваны, везущие восвояси сотни тысяч застрявших в дороге путешественников. Пассажир авиакомпании Lufthansa Томас Фикер рассказал: «Нам сказали: “Если хотите попасть домой, собирайте вещи как можно быстрее”. Мы бросились в аэропорт и вот, слава Богу, мы наконец-то на германской земле». Великобритания, Франция, Бельгия, Нидерланды и Германия — эти страны с завтрашнего дня начнут постепенно открывать свое воздушное пространство. Вопрос — кто заплатит за пять дней простоя? Авиакомпании начинают требовать компенсаций от властей стран Евросоюза. В Международной ассоциации воздушного транспорта действия европейских чиновников в последние дни назвали «позорными» и разбирательства, похоже, не избежать. Пошли слухи, что все запреты и вовсе основывались на некой компьютерной модели, а пробы воздуха до сих пор никто так и не удосужился взять. Луи Жобар, президент Национального синдиката гражданских пилотов Франции уточнил: «Гражданские самолеты не подходят для тестов. Все, что мы можем сказать, преодолев тот или иной сектор, это встретили по дороге пепел или нет. Что абсолютно не значит, что его, допустим, не было поблизости. Я считаю, что все страна Европы под силу провести анализ воздушных масс». Впрочем, даже если воздушное сообщение и начнет восстанавливаться, попасть домой все желающие все равно смогут далеко не сразу. В Париже, признанной столице туризма, авиационный кризис уже, похоже, превращается в гуманитарный. Оставшихся без денег и крова путешественников начинает размещать в палатках Международный Красный Крест. Подробнее: http://news.mail.ru/incident/3686551/
Posted: 28.04.10 13:30. Post subject: Самолетом - хорошо, ..
Самолетом - хорошо, поездом - дешевле
На вопросы наших читателей отвечает председатель комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Радильбек АДИМОЛДА (на снимке).
Таиланд (вопрос задан на сайте www.time.kz ):
21 апреля 2010 года на Филиппинах случилась авиакатастрофа самолета Ан-12, зарегистрированного в Казахстане. Кем и как проводилась проверка этого самолета? Какой интерес для нашего государства от эксплуатации самолетов за пределами страны? Кто-нибудь мониторит поступления в бюджет от деятельности таких авиакомпаний? Сколько авиакомпаний зарегистрировано в РК и эксплуатируют самолеты за рубежом?
- Да, это был самолет авиакомпании “Алматы авиэйшн”, которая зарегистрирована в РК. Самолет проходил у нас плановую проверку. Сейчас, после катастрофы, работает комиссия, поэтому подробнее я смогу что-то рассказать только после ее выводов.
Любая казахстанская авиакомпания - вне зависимости от того, где она летает, - платит налоги в наш бюджет.
Сейчас в Казахстане официально зарегистрировано 53 авиакомпании (год назад их было 70, но теперь их число сократилось из-за того, что все они, кроме “Эйр Астаны”, попали в “черный список” Евросоюза). За рубежом базируются только грузовые самолеты и вертолеты. У нас зарегистрировано 10 грузовых авиакомпаний, половина из них работает за границей, потому что отечественный рынок грузоперевозок очень мал.
Вопрос газеты “Время”:
Вступление Казахстана в Таможенный союз поставило под угрозу развитие рынка авиаперевозок. По аналогии с Россией наши авиакомпании теперь обязаны будут закупать самолеты и запчасти к ним с таможенной ставкой до 50 процентов. Многие перевозчики от этого разорятся, а кто-то, как “Эйр Астана”, будут вынуждены повысить стоимость билетов на 20 процентов. Что вы предпринимаете для того, чтобы изменить ситуацию и вернуть таможенную ставку к прежней нулевой?
- Да, новые таможенные ставки не устраивают нас - как и Белоруссию. Это выгодно только россиянам, которые хотят развивать свой авиапром, но он сейчас неконкурентоспособен. Уже были неоднократные встречи в Москве, идут дебаты. Россияне стоят на своем, мы с белорусами - на своем. Было высказано предложение ввести мораторий на таможенные пошлины до 2015 года. Но этот срок тоже скоро наступит. Надеюсь, мы найдем вариант, устраивающий всех.
Валентина ЗИНЧЕНКО, Актау:
В свете авиакатастрофы под Смоленском, где погибла польская политическая элита, хотелось бы знать: не опасны ли самолеты, на которых летают первые лица Казахстана?
- Обеспечение авиационной безопасности наших политиков - на высочайшем уровне. Все воздушные суда, на которых летают президент, премьер-министр, спикеры палат парламента, - западного производства. У них очень профессиональный инженерный и летный состав.
Нариман ЕСЕНОВ, Алматы:
Доберется ли пепел вулкана Эйяфьятлайокудль до казахстанского воздушного пространства?
- Этот вопрос уже не актуален. Облако сменило направление - ушло на север от Исландии. Сила вулкана ослабевает. Однако ущерб от него есть и в Казахстане - у нас из-за вулкана было отменено 655 рейсов. Пострадали все - и авиакомпании, и аэропорты, и “Казаэронавигация”. Ущерб до сих пор точно не подсчитан.
Адиль СМАИЛОВ, Талдыкорган:
Почему региональная авиация Казахстана в упадке?
- У нас 20 аэропортов, и почти все они, кроме алматинского и столичного, - региональные. Половина из них более или менее рентабельна. Остальные - в Кокшетау, Петропавловске, Семее, Таразе - работают в убыток. У них мало рейсов из-за отсутствия спроса: населению пока легче и дешевле передвигаться наземным транспортом. Рынок заработает, когда повысится платежеспособность населения.
Южанин (вопрос задан на сайте www.time.kz ):
Хотелось бы знать, как осуществляется тарифная политика “Эйр Астаны”. Вроде бы основную часть себестоимости билета занимает топливо. Но тогда почему в Узбекистане керосин значительно дороже, чем у нас, а цены на полеты “Узбекских авиалиний” дешевле?
- С этим я не согласен. Анализ, который мы проводим, показывает: по многим направлениям, куда летают оба перевозчика, у “Узбекских авиалиний” цены на билеты дороже. Стоимость топлива в Казахстане сопоставима с Европой. А в Китае, например, цены на авиакеросин еще дороже. Также имейте в виду, что в Узбекистане большие преференции для своего государственного авиаперевозчика, в том числе по ценам на топливо. У нас авиакомпании, аэропорты и навигация - разные бизнес-структуры, у них - одна, причем государственная.
- В прошлом году я летал из Урумчи в Пекин, брал билет на рейс продолжительностью пять часов за несколько дней до вылета за 150 долларов. У нас же за двухчасовой рейс из Алматы в Западный Казахстан национальный авиаперевозчик берет 250 долларов в один конец за пару дней до вылета!
- В Китае тоже существуют преференции для своих. А в Казахстане для наших перевозчиков никаких преимуществ нет: все-таки у нас рыночная экономика. К тому же не забывайте, чем крупнее авиакомпания - тем больше у нее вариантов запустить даже невыгодные для себя тарифы за счет общей прибыли. Есть маршруты заведомо нерентабельные, но авиакомпании на них летают, потому что они являются “подвозочными” для какого-то высокодоходного маршрута.
Также многое зависит от плотности населения. Например, при численности населения в 16 млн. человек в Казахстане в 2009 году было перевезено 2,7 млн. пассажиров - это очень мало.
Вопрос газеты “Время”:
В предыдущие годы шло много разговоров на государственном уровне о создании конкурента “Эйр Астане”. Почему этот вопрос заглох?
- Если вы говорите о частной авиакомпании, то частникам никто не мешает развиваться, покупать современную технику и конкурировать - мы будем только способствовать этому. Сами посудите: 51 процент акций “Эйр Астаны” принадлежит государству. Какой смысл создавать еще одну государственную авиакомпанию - чтобы они с “Эйр Астаной” сталкивались на рынке лбами? Искусственно конкурента сами себе создавать мы не будем - это должен сделать рынок.
Прохожий (вопрос задан на сайте www.time.kz ):
Почему уже почти год вы тормозите разрешение на открытие новых авиакомпаний? С июля прошлого года стоит авиакомпания “Сапсан”, которая могла бы составить конкуренцию “Эйр Астане” на внутренних рейсах. Для этого есть самолеты, люди переучены, а свидетельство эксплуатанта вы не даете.
- После попадания в “черный список” Евросоюза из-за несовершенства нашего законодательства (новый законопроект сейчас в мажилисе, надеюсь, его летом примут) до конца 2010 года был введен мораторий на регистрацию новых авиакомпаний. Основная причина - проверяющих инспекторов у нас на всех не хватало. Сейчас мы хотим увеличить количество инспекторов и уменьшить число авиакомпаний. А самолеты “Сапсана” (два “Бомбардье CRJ-100”) сейчас переданы другому перевозчику - “Иртыш Эйр”: эта компания участвует в конкурсе на новые маршруты.
ЖОЛДЫСПАЕВ, Алматы:
Почему учредители и руководство Алматинского авиационного технического центра ведут целенаправленное уничтожение этого предприятия с 2008 года? У нас нет работы последние два года, хотя в 2008-м мы получили прибыль 298 процентов.
- Да, АТЦ - это уникальное предприятие, аналогов его в Центральной Азии нет. Я 14 лет проработал в алматинском аэропорту, при мне проводилась реконструкция АТЦ. Там собраны уникальные кадры. Но сегодня центр испытывает большие финансовые трудности, а мы не можем вмешиваться: ведь это частное предприятие. На мой взгляд, АТЦ должен быть возвращен государству.
- Когда Казахстан сам начнет производить самолеты?
- Есть планы разработки и сборки легкомоторных самолетов - “Як”, “Фермер”, “Траш” для авиационно-химических работ. Планируется, что “Яки” начнем выпускать уже к 2012 году. Все эти проекты - за счет частных инвесторов.
Posted: 28.04.10 23:17. Post subject: Russian carrier Tran..
Russian carrier Transaero will initially take four Singapore Airlines Boeing 777-200s as part of its newly-disclosed fleet-renewal agreement, but could acquire another four over the next two years. The Moscow-based airline stated yesterday that it would take five 777s and nine former Japan Airlines Boeing 747-400s. Swiss-based aircraft trading company Midair, which arranged the transaction, values the overall package at $500 million. Four of the 777s involved have been identified as Rolls-Royce-powered -200ER variants bearing serial numbers 28514, 28523, 28998 and 28999. The aircraft will be delivered this year. ATI's sister publication Commercial Aviation Online understands that Transaero could take four more over the next two years through a continual supply agreement.
The nine JAL 747s - serial numbers 26359, 26360, 26362, 29899, 27650, 27100, 27648, 27645 and 27646 - are all fitted with General Electric CF6-80 engines. These will be delivered through to October 2011.
Midair managing director Michael Davis says that the company's associate, Midair USA, will perform reconfiguration and Irish certification work on the aircraft at its New York state facility
Posted: 04.05.10 10:05. Post subject: 3 мая 2010, 10:51, С..
3 мая 2010, 10:51, Сайт газеты «Мегаполис» Улётные новости-www.megapolis.kz Международный аэропорт Алматы могут забрать за невыплаченные долги. Амстердамский торговый банк (АТБ), дочерняя финансовая структура российского АльфаБанка, обратился в суд с требованием вернуть более 38 миллионов долларов. Кроме того, как заявил директор по взысканию корпоративной просроченной задолженности АльфаБанка Заали Цанава, в случае положительного судебного решения аэропорт будет работать, но собственники у заложенных активов будут новые. Вот как прокомментировал ситуацию «Мегаполису» директор по взысканию корпоративной просроченной задолженности АльфаБанка Заали Цанава. – Если вопрос о задолженности Международного аэропорта Алматы (МАА) не будет решен в ближайшее время, аэропорт могут действительно закрыть? – Мы потратили более года на переговоры с МАА, результата это не принесло. Причем инициаторами разговора были мы, предложения исходили от нас. Со старым руководством МАА у нас даже был подписан протокол об урегулировании вопроса, который был крайне привлекателен для МАА, но даже его они не выполнили, хотя могли и до сих пор могут. Мы по-прежнему открыты для принятия взаимовыгодного решения, но уже находимся в рамках судебного разбирательства. – Президент АО «Международный аэропорт Алматы» господин Бекмухамбетов считает, что АТБ не сможет забрать за долги пассажирский терминал аэропорта Алматы, так как объект не входит в перечень залогового имущества, а находится в коммунальной собственности? – У нас в залоге двухэтажное здание прилета (2956,2 кв.м), одноэтажное помещение досмотра (91,8 кв.м), четырехэтажное здание гостиницы с подвалом (7303 кв.м с правом частной собственности на земельный участок площадью 1,3209 га), двухэтажное здание VIP-терминала (591 кв.м) с правом частной собственности на земельный участок площадью 0,6268 га. Далее – двухэтажное здание вылета (бизнес-терминал) 2 758 кв.м с правом аренды на земельный участок 0,5356 га, двухэтажное здание Дворца культуры (1076 кв.м с правом аренды на земельный участок 0,6516 га), земельный участок (0,7232 га под строительство гостиницы) плюс к этому сама гостиница и еще несколько земельных участков. Разрешите, отвечу вопросом на вопрос. Что такое аэропорт? И что он из себя будет представлять, если мы получим в ходе судебных разбирательств права на прилет, вылет, досмотр, VIP-терминал? Про Дом культуры и рядом стоящую гостиницу я промолчу… – Закрытие аэропорта как крайняя мера воздействия поможет ускорить погашение задолженности? – Мы не стремимся стать источником возможного социального напряжения. Не стремимся забрать аэропорт, это для нас не цель и не профильный актив, им еще надо уметь управлять. Это вынужденная мера ввиду отсутствия позитива со стороны прошлого и нынешнего руководства аэропорта по разрешению спора. Если мы все же получим эти активы (а, видимо, именно так и будет, так как основания «железные»), используем их по назначению. Иными словами, аэропорт будет функционировать, хотя и, возможно, будут какие-то сложности, но собственники заложенных активов будут новые. – Как отреагировали на такое заявление со стороны АльфаБанка руководители Алматинского международного аэропорта? – На меня с предложениями о встрече с целью урегулирования вопроса никто не выходил, если вы про это… Стоит также отметить, что в начале месяца текущего года Специализированный межрайонный экономический суд Алматы, рассмотрев иск, поданный АТБ, вынес определение, запретив аэропорту проводить какие-либо операции со своей недвижимостью. Кроме того, представители АльфаБанка подчеркнули, что сожалеют о возможных неудобствах, которые могут возникнуть при исполнении судебных мер в отношении международного аэропорта Алматы. Напомним: в 2007 году руководство аэропорта взяло 33 миллиона долларов на строительство нового международного пассажирского терминала. Стоит отметить, что начало строительства было помпезным. В закладке памятной капсулы приняли участие экс-аким Алматы Имангали Тасмагамбетов, посол Франции в РК Алэн Куанон и экс-президент АО «Международный аэропорт Алматы» Таир Идрисов. Тогда же господин Тасмагамбетов заявил, что новый терминал станет первым комплексом, построенным к зимним Азиатским играм 2011 года. А его открытие было намечено на декабрь 2008 года. К сожалению, прокомментировать ситуацию «Мегаполису» в алматинском аэропорту отказались наотрез. Как нам заявила специалист по связям с общественность некая Мира, ни она, ни руководство аэропорта в ближайшее время о дальнейших действиях говорить не будут. Якобы сейчас вопрос решается на уровне паритетных акционеров аэропорта ТОО «Meridian Capital» и ТОО «SAT Infosystems». А тем временем… На одном из сайтов появилась информация, что страховая компания «Allianz Казахстан» выиграла тендер по страхованию имущества АО «Международный аэропорт Алматы». Безусловно, нужное дело, тем более, что столь важный стратегический объект подстраховался на случай пожара, удара молнии, взрывов, землетрясения, бурь, ураганов, наводнений, сели, затопления, нанесение ущерба неисправной водопроводной, канализационной, отопительной системой, проникновения воды из соседних, чужих для страхователя помещений, кражи со взломом, грабежа, разбоя, падения пилотируемых летательных аппаратов или их обломков. Общая сумма, на которую компания застраховала комплекс аэропорта, включая транспортные средства, оборудование терминалов, трансформаторную подстанцию, трапы, стрелы, а также гостиницы, здание терминалов прилета, здание VIP-терминала и другое составила около 12 миллиардов тенге. Однако до сих пор остается не выясненным – почему, несмотря на сокращение убытка к октябрю прошлого года (на 1 июля убыток компании, по данным, приведенным на сайте Казахстанской фондовой биржи, составил свыше 1 миллиарда тенге) почти на миллиард тенге на погашение кредита не выделялось ни одного тенге. Не менее важный вопрос – сколько средств предполагалось изначально вложить в строительство международных пассажирских терминалов, если потраченных 65 миллионов долларов оказалось недостаточно? Наталья СОБОЛЕВА, Алматы
Posted: 05.05.10 11:49. Post subject: 5 мая 2010 | Аэ..
5 мая 2010 | Аэропорт с петлёй на шее Виктор БУРДИН - газета Время, www.time.kz Скандальной историей с незаконным залогом имущества аэропорта южной столицы в Амстердамский торговый банк (АТБ) заинтересовались правоохранительные органы. Вчера президент АО “Международный аэропорт Алматы” (МАА) Айбол БЕКМУХАМБЕТОВ разъяснял в Юго-Восточной транспортной прокуратуре, сколько денег было взято в кредит и куда они потрачены. Нынешнее руководство аэропорта не сомневается: прежний менеджмент “увел” кредитные деньги. - Скорее всего, прокуратура будет возбуждать уголовное дело, - так прокомментировал вчера свой визит в надзорный орган г-н Бекмухамбетов. Напомним, аэропорт должен АТБ $38 млн. Банкиры не исключают, что работа аэропорта может оказаться под угрозой, поскольку в залоге у АТБ находится большая часть недвижимого имущества воздушной гавани (см. “Точка невозврата”, “Время” от 1.5.2010 г.). Однако, как выясняется, бывший президент МАА Таир ИДРИСОВ взял этот огромный кредит незаконно: стратегические объекты закладываются в банках только после постановления правительства, которого… не было. Вот что рассказал вчера газете “Время” вице-президент АО МАА по безопасности Нурлан ЖУМАСУЛТАНОВ: - Основные средства от АТБ были получены в 2008 году. В декабре 2007 года был составлен договор о займе, но в нем речь шла только о $7 млн. 14 апреля 2008 года сумма займа была увеличена до $10 млн., а уже 5 мая - до $33 млн. (к весне 2010 года долг вместе с пеней вырос до $38 млн. - В.Б.). В договоре идет ссылка на постановление правительства №320 от 4 апреля 2008 года. Я обалдел, когда узнал, что такого постановления просто нет: его согласовывали, подписывали ответственные люди, но премьер-министр в итоге не дал добро (выделено нами. - Ред.)! И это еще не все. Если вы обратите внимание на даты, то выходит, что сначала в аэропорту взяли кредит, а потом стали “продвигать” проект постановления правительства (выделено нами. - Ред.). По всей видимости, юристы аэропорта не сразу поняли, что такая сделка с банком должна сопровождаться разрешением главы Кабмина. Айбол Бекмухамбетов добавил: его предшественник Идрисов, готовя проект правительственного постановления, успел получить подпись председателя Комитета гражданской авиации Минтранскома. Люди, возглавлявшие в 2008 году как КГА, так и Минтранском, сегодня уже там не работают. А что же сейчас поделывает прежний рулевой аэропорта? - Правда ли, что Таир Идрисов сейчас живет в Арабских Эмиратах? - спросил наш корреспондент Нурлана Жумасултанова. - Да, это факт. Он покинул территорию страны после того, как управление аэропортом перешло к новой команде в декабре 2009 года. Идрисов - не глупец, он понимал, что мы начнем разбираться, и все его “подвиги” всплывут. А мы не собираемся отвечать за чужие грехи. Когда мы “вошли” в аэропорт, здесь только по поставкам авиакеросина была задолженность на 6,6 млрд. тенге ($44,5 млн. - В.Б.). Причем топливо было получено, отправлено авиакомпаниям, они уже рассчитались с аэропортом. А деньги ушли. Все в порту было “обложено” фирмами Идрисова: (они контролировали. - В.Б.) поставки керосина, продуктов питания, изготовление бетона для новой взлетно-посадочной полосы, грузы, земельные отношения. - После смены команды управленцев поменялись ли акционеры МАА? - Нет, акционеры остались прежними. Они верили (Идрисову. - В.Б.) на протяжении 9 лет, он им показывал отчетность, что в аэропорту все хорошо. Основные долги были сделаны в 2007-2008 годах. До этого все шло нормально. Но когда ввязались в строительство новой взлетно-посадочной полосы, второго терминала и гостиницы, это обескровило аэропорт. Если темпы роста перевозок сохранялись бы на уровне 25 процентов в год - возможно, предприятие и выдержало бы такой кредит. Но случился кризис, перевозки сократились на 40 процентов. Умные люди (на месте Идрисова. - В.Б.) продолжили бы потихоньку стройку собственными силами, а не кредитовались бы на бешеные суммы и под дикие проценты. Первым в жертву он (Идрисов. - В.Б.) принес коллектив: в феврале 2009 года сократил зарплату на 25-30 процентов - это при том, что из-за девальвации деньги и так обесценились на четверть. Зато себе довольствие не уменьшил. Вскоре сложившуюся ситуацию уже невозможно было скрывать от акционеров. И те выгнали прежнюю команду. Когда мы пришли, в первую очередь попросили совет директоров вернуть зарплату персоналу - а это 3,5 тысячи человек - на прежний уровень. - Продолжил ли аэропорт сотрудничество с фирмами, подконтрольными Идрисову? - С фирмами мы расторгли контракты, потому что цены, по которым они нам поставляли товары, были сильно завышены. Например, их маржа с каждой тонны керосина была 50 долларов. А ведь в сутки требовалось тысячи тонн топлива. Мы избавились от посредников в поставке керосина. Продукты питания тоже приобретаем напрямую у производителей - теперь они нам обходятся в 2-3 раза дешевле! - В прошлую пятницу, 30 апреля, вы в качестве представителя АО МАА присутствовали на первом судебном заседании по иску АТБ к аэропорту. Ваши впечатления от процесса? - Слушания только начались. Но “наезд” банка оправдан: аэропорт ведь деньги брал! Другой вопрос - были ли они использованы по назначению? Мы полагаем, что части этих средств вообще “приделали ноги”. Президент АО МАА тоже прямо говорит о пропаже кредитных денег. - Прежнее руководство брало несколько кредитов на строительство нового пассажирского терминала, - рассказал Айбол Бекмухамбетов. - $33 млн. у АТБ и $65 млн. - в Казкоме. Голландская фирма проводит аудит. Они говорят, что в стройку вложено фактически не больше $10 млн. Куда делись остальные средства? Новый терминал сейчас представляет собой недостроенный железный каркас, а, судя по занятым деньгам, там уже должны стоять телескопические трапы, сканеры и прочая дорогостоящая техника. Сейчас стройка заморожена. Несмотря на разгорающийся скандал, авиационные власти страны пока не намерены вмешиваться. - Аэропорт - частная структура, а частник должен отвечать сам за себя, - заявил нам вчера председатель Комитета гражданской авиации Минтранскома Радильбек АДИМОЛДА. - Если ситуация будет выходить за рамки, то государство будет вмешиваться. Пока такой необходимости нет. Но все происходящее в аэропорту мы отслеживаем и не дадим событиям развиваться бесконтрольно. Виктор БУРДИН, burdin@time.kz , фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы
Posted: 21.05.10 10:37. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 21 мая 2010, 10:56, Сайт газеты «Экспресс К» Не положено – инструкция В Мангистауской областной больнице скончался 55-летний тяжелобольной пациент Бахыт Мухамбеткалиев, которого не смогли вывезти для операции на сердце в лучшую клинику страны. Больного, которого уже ждали в Астане, на борт самолета отказались принять сотрудники авиакомпании "Эйр Астана". Подходящих материалов для операции в Актау не было, поэтому хирург Нурлан Тлепов (на фото справа) принял решение срочно везти больного в Астану. Для пациента купили билет на самолет, "скорую" подогнали прямо на взлетную полосу. В столичной клинике тоже все было уже готово. Но, увы, в этой жизни даже от умелых медиков зависит не все. Представители компании "Эйр Астана" отказались принимать больного на борт самолета. – Никакие уговоры не действовали, – говорит кардиохирург Нурлан Тлепов. – Я лично должен был сопровождать пациента в полете. Мне дали какую-то декларацию на английском языке и сказали заполнить. Потом нам сказали, что просьбу об отправке больного компания рассмотрит в ближайшие два дня. Два дня для такого случая – слишком большой срок. Бахыт Мухамбеткалиев умер через 16 часов. Менеджер актауского представительства компании "Эйр Астана" Гульнара Дикеева на наш вопрос сообщила, что инструкции их сотрудники не нарушили. Оно и понятно, ведь в правилах перевозки домашних животных, больных и инвалидов так и написано: "компания вправе отказать в перевозке, если это создаст угрозу безопасности полета, или дискомфорт для других пассажиров". – Если бы агентство, которое продавало билеты, уведомило нас о том, что это будет больной пассажир, мы бы заранее подготовили места, – говорит г-жа Дикеева. – У нас для перевозки больных есть специальные подвесные кровати (стрейчеры). Но поскольку больного привезли к самому рейсу, мы уже не могли его принять. Сестра покойного рассказывала журналистам, что когда больного не посадили на самолет, он этому очень удивился. – Мы ему сказали, что рейс откладывается, – говорит родственница. – Но он, кажется, понял, что на нем поставили крест. И впал в уныние, хотя мы говорили, что купили билеты на другой день. А потом он умер.12 мая 2010 года готовился к вылету самолет авиакомпании "Эйр Астана" "Эйрбас А320", выполняющий транзитный рейс по маршруту Актау – Атырау – Астана. В 13.40 местного времени авиалайнер должен был стартовать из Актау рейсом KC 182, чтобы в 14.40 приземлиться в Атырау для высадки и посадки пассажиров, а также уборки и дозаправки воздушного судна. Затем в 15.40 самолет должен был вылететь в Астану рейсом KC 982, чтобы в 18.55 совершить посадку в Астане.За 15 минут до окончания посадки в аэропорт приехала машина скорой помощи Мангистауской областной больницы с пассажиром бизнес-класса, находящимся в тяжелом состоянии. Больного в полете планировали сопровождать врач-кардиохирург и близкая родственница. Сопровождающие лица предъявили посадочные талоны, которые были получены ими в ходе он-лайн регистрации на сайте авиакомпании. Также они показали документы, свидетельствующие о тяжелом заболевании пассажира. Все это время больной пассажир находился в автомобиле. Представители АО "Эйр Астана" были удивлены тем фактом, что в авиакомпанию не был сделан предварительный запрос о перевозке данного пассажира. Дело в том, что согласно правилам Международной организации воздушного транспорта (ИАТА) для перевозки пассажиров, находящихся в тяжелом состоянии, необходимо создать определенные условия, т.е. приготовить носилки или инвалидное кресло, демонтировать сиденья и разместить на их месте подвесные носилки, а также приготовить дополнительные баллоны с кислородом и другое оборудование. Перевозка тяжелобольного пассажира с заболеваниями сердечно-сосудистой системы или гипертонией является огромным риском для жизни пассажира. Поэтому ради снижения угрозы жизнедеятельности тяжелобольного человека и риска смертельного исхода на борту самолета существуют международные процедуры. Во-первых, в авиакомпанию необходимо направить запрос об оказании специальной помощи в перевозке пассажира, находящегося в тяжелом состоянии. Во-вторых, его в обязательном порядке должен сопровождать врач, который дает заключение о том, что транспортировка больного авиатранспортом не несет угрозу его жизнедеятельности либо она необходима для спасения его жизни. В обоих случаях врач берет на себя ответственность за состояние пассажира во время полета и проведение реанимационных мероприятий. Данная практика принята во всех авиакомпаниях мира, так как авиаперевозчик отвечает за безопасность полета и пассажиров. При получении запроса служба специальных услуг авиакомпании координирует процесс приготовления самолета к перевозке такого пассажира и информирует все службы о возможном чрезвычайном развитии ситуации. Необходимо отметить, что установка подвесных носилок осуществляется заблаговременно в аэропортах Алматы или Астаны и может занимать несколько часов, так как в таких случаях демонтируются до девяти спинок кресел в салоне. Также командир самолета должен быть готов к возможности осуществления незапланированной посадки в ближайшем аэропорту, и все службы аэропорта должны быть готовы к оказанию экстренной помощи. В вышеупомянутом случае по причине того, что авиакомпания не была заранее проинформирована о состоянии пассажира, не было никакой возможности и времени предпринять необходимые шаги для подготовки самолета к транспортировке тяжелобольного пассажира. Учитывая длительность полета, посадку в Атырау и неготовность оборудования, угроза жизни пассажира была чрезвычайно высока. Агенты авиакомпании были вынуждены отказать в перевозке пассажира и предложить сопровождающим лицам перебронироваться на ближайший рейс, а также заполнить форму о состоянии здоровья пассажира. Однако состояние больного было настолько тяжелым, что позднее было с прискорбием сообщено о смерти человека. В настоящий момент авиакомпания "Эйр Астана" проводит расследование причин, по которым в авиакомпанию не поступил предварительный запрос от агентства, в котором были приобретены билеты.Питер Фостер, президент АО "Эйр Астана": "Мы часто сталкиваемся с перевозкой тяжелобольных людей, предоставляем бесплатные билеты детям, нуждающимся в срочном лечении или операции. Но, к сожалению, на этот раз нам не удалось установить необходимое оборудование в самолете, чтобы обеспечить безопасную транспортировку пассажиров, так как мы не были заранее проинформированы. Потеря близкого человека – большое горе. Мы приносим свои соболезнования родственникам скончавшегося". Станислава КУЦАЙ, Актау
Posted: 27.05.10 15:41. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 27 мая 2010, 14:16, Деловой еженедельник «КУРСИВъ» M&A на казахстанском рынке авиаперевозок неактуальны Мировой рынок авиаперевозок подвержен глобальным изменениям. Ситуация в отрасли складывается не самым лучшим образом. По прогнозам аналитиков, в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и низкой доходности компаний. В Казахстане же процессов M&A ждать не приходиться в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. Об этом и о том, как развивается казахстанский рынок авиаперевозок, будут ли в ближайшее время снижены тарифы, есть ли в стране компании low-cost, рассказал «Къ» начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Самат Жасузаков. – Самат Советович, согласны ли вы с прогнозами аналитика SAXO Кристиана Блобьерга, что в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и бездоходности компаний (по его версии – Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia)? Каких фаворитов назвали бы вы? – Прогнозировать рынок авиаперевозок весьма сложная задача, поскольку, как известно, данный процесс сопряжен с множеством аспектов. Если говорить о лидерах европейского рынка авиаперевозок, то да, действительно, на сегодняшний день Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia являются основными игроками в отрасли. – Может ли, по вашему мнению, в Казахстане произойти волна слияний и поглощений авиакомпаний? – Анализируя нынешнюю ситуацию на отечественном рынке авиаперевозок, нужно отметить низкие объемы пассажирооборота, ограниченный парк воздушных судов, сложную ценовую политику. В связи с этими и другими немаловажными факторами полагаю, что вопрос слияния и поглощения друг друга для авиакомпаний Казахстана в ближайшее время неактуален в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. В будущем изменение структуры рынка, конечно, возможно, поскольку в мире сложилась устойчивая тенденция консолидации. Наряду с поглощением можно предположить и возникновение каких-либо других форм сотрудничества. – На чем основан принцип low-cost, за счет чего можно снизить тарифы? – Принцип деятельности низкобюджетных авиакомпаний основан на рекламе и применении низких авиационных тарифов, которые в первую очередь являются следствием сокращения производственных издержек. Например, на борту подобных авиакомпаний не предоставляется бесплатное питание либо предоставляется за дополнительную плату; выполнение полетов в «неудобное» время и во второстепенные аэропорты позволяют авиакомпании снизить сборы за обслуживание в аэропортах. Кроме того возможность использовать электронные билеты вместо бумажных позволяет авиакомпании снизить себестоимость перевозки примерно на 6 евро, а эксплуатация самолетов одной модификации позволяет снизить затраты на техобслуживание, также как и большие объемы полетов на одном участке (выполнение рейсов несколько раз в сутки) и значительный суточный налет на одно воздушное судно (до 14 часов). Часть расходов покрывается за счет предоставления рекламы и продажи различных товаров и услуг на борту воздушного судна. – Есть ли в Казахстане авиакомпании, которые подпадают под определение low-cost? Как быстро увеличивается их рынок? – Предварительный анализ показывает, что некоторые возможности использования принципа низкобюджетных авиакомпаний (low-cost) уже применяются в Казахстане. Так, АО «Эйр Астана» реализует определенное количество авиабилетов на маршруте Астана-Алматы-Астана по низким ценам – 10 тыс. тенге в одну сторону, и эту практику необходимо расширить и по другим маршрутам. Возможно выполнение ночных рейсов по низким тарифам. Начата реализация программы «электронный билет» и бронирование через Интернет, что позволит в будущем отказаться от оплаты услуг авиаагентств и снизить тарифы. Возможно также снижение авиатарифов за счет предоставления пассажиру права выбора оплачивать питание на борту или нет. Вместе с тем следует отметить, что на сегодняшний день пассажиропоток на внутренних рейсах не достиг той степени, когда на одном маршруте одновременно могут оперировать и традиционные перевозчики, и компании–дискаунтеры, поскольку такая деятельность будет убыточна для обеих авиакомпаний. Например, в Российской Федерации только на некоторых наиболее загруженных маршрутах, в основном это туристические направления (Москва-Сочи), начаты полеты первого дискаунтера. В связи с чем освоение рынка low-cost– перевозок для казахстанских авиакомпаний – скорее задача на перспективу. – Как в среднем изменились цены на авиаперевозки в Казахстане в 2009 году? – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с другими заинтересованными государственными органами проводит работу по снижению тарифов на пассажирские авиационные перевозки. В результате этой работы с марта 2009 года авиакомпаниями АО «Эйр Астана» и АО «Авиакомпания SCAT» проводятся акции по снижению тарифов. В рамках данных акций установлены специальные цены на внутренние авиамаршруты, которые в два раза ниже действующих. В 2009 году при покупке авиабилетов не позднее чем за 21 день до вылета по направлениям внутри страны введены в действие специальные тарифы предварительной продажи, которые дешевле обычных в среднем на 50%. В настоящее время в авиакомпании АО «Эйр Астана» действуют льготные тарифы и скидки на рейсах по РК: для пассажиров старше 60-ти лет и от 12 до 25 лет, которые ниже обычных до 40%; для ветеранов ВОВ действует 100% скидка при приобретении авиабилетов эконом-класса. В целях увеличения доступности авиационного сообщения между городами Казахстана в течение 7 лет действует программа субсидирования межобластных перевозок. В текущем году субсидируются 8 маршрутов на сумму 881 млн тенге с уровнем среднего тарифа 11 тыс. тенге. Уровни тарифов на внутренние авиамаршруты в установленном порядке согласованы с Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий. – Какова сейчас средняя доходность авиаотрасли Казахстана? Как упали доходы и объемы перевозок авиакомпаний РК в 2009 году? – Экономический кризис ощутимо снизил рентабельность отрасли в 2009 году. В связи с этим отмечено снижение объемов перевозок на 3% от уровня 2008 года, что составило порядка 2,7 млн. пассажиров в год. Объемы перевозок грузов в 2009 году также снизились до 10% от уровня 2008 года и составили 21,3 тыс. тонн в год. В целом убытки авиаперевозчиков во всем мире в 2009 году составили 11 млрд долларов США. – Какие тенденции намечаются в 2010 году? Чувствуется ли оживление в отрасли? – На сегодняшний день отмечается тенденция увеличения показателей перевозок. Так, по итогам I квартала 2010 года авиакомпаниями Республики Казахстан перевезено 642 тыс. пассажиров, что на 16% больше соответствующего периода прошлого года (552,5 тыс. пассажиров). Пассажирооборот за данный период составил 1 232 тыс. пассажиров (в 2009 году – 1 074 тыс.). Перевезено 5,2 тыс. тонн груза, что на 27% больше аналогичного периода 2009 года (4 тыс. тонн). Грузооборот составляет 16,6 тыс. тонн (в 2009 году – 12,19 тыс.). Продолжается реализация инфраструктурных проектов, поэтапное приведение состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство и реконструкцию аэродромных и аэропортовых сооружений. Реализация данных проектов будет способствовать формированию конкурентоспособных казахстанских авиаперевозчиков, которые обеспечат потребности населения в качественных авиационных услугах. – Каков критический процент заполняемости рейсов для рентабельности? Средний уровень заполняемости бортов в РК? – Критический процент заполняемости рейсов для рентабельности может существенно колебаться в зависимости от выполняемого маршрута, типа воздушного судна, тарифов, сезона и пр. Средний уровень заполняемости бортов в Казахстане на внутренних рейсах составляет порядка 50-60%. – Насколько изношен авиапарк Казахстана? – В настоящее время 85% пассажирских перевозок осуществляется на воздушных судах современного типа. Наряду с этим полеты осуществляются и на устаревших воздушных судах типа АН-24 (21 ед.), ТУ-134 (5 ед.), ЯК-40 (15 ед.). Министерство транспорта и коммуникаций продолжает принимать меры по выводу устаревших самолетов из эксплуатации. В период с 2009 по 2011 годы обновление парка воздушных судов составит 12 единиц. В целях пополнения парка новыми современными судами АО «Эйр Астана» запланировано приобретение в собственность 6 самолетов Airbus 320 с поставками в 2012-2013 годах. На сегодня регулярные пассажирские перевозки выполняют 27 современных самолетов западного производства: 22 воздушных судна АО «Эйр Астана» и 5 – АО «Авиакомпания SCAT». Интенсивно идет пополнение вертолетной техники западного производства. В течение последних двух лет казахстанскими авиакомпаниями приобретены порядка 15 единиц вертолетов типа Eurocopter, Agusta Westland, Bell и других западных производителей. – Министерство транспорта и коммуникаций РК планирует в 2010 году вывести все отечественные авиакомпании из «черного списка» ЕС. Однако по мнению участников рынка, эта задача невыполнима, так как в данный список входят компании, никогда не выполнявшие полеты в ЕС. Как продвигаются дела в этом направлении? И сколько наши компании теряют в год из-за такого запрета? – В целях устранения замечаний аудита ИКАО и снятия ограничений Еврокомиссии Министерством транспорта и коммуникаций предпринимаются определенные меры. На сегодняшний день прошел обсуждение в мажилисе парламента законопроект «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», разработанный с учетом новых стандартов ИКАО и перехода на европейские авиационные требования. Данный законопроект предусматривает переработку более 90 статей из 120 статей действующих законов об авиации. 11 мая текущего года законопроект направлен в сенат Парламента РК и до конца июля текущего года ожидается его принятие. В соответствие с требованиями ИКАО приведена организационная структура, увеличена штатная численность авиационной администрации Казахстана с 35 до 51 человека, которые в настоящее время проходят курсы в международных учебных центрах. Для усиления контроля безопасности полетов путем привлечения высококвалифицированных специалистов 27 августа 2009 года Постановлением Правительства РК создано дочернее государственное предприятие «Центр обеспечения безопасности полетов» штатной численностью 20 инспекторов и выделены необходимые средства для их обучения. В 2009 году проведена первая фаза обучения инспекторов государственного предприятия по программе авторитетной европейской тренинговой организации JAAT и запланировано дальнейшее обучение на текущий год. В рамках работы по устранению замечаний ИКАО проводятся проверки организаций гражданской авиации на соответствие требованиям действующего законодательства. В результате проверок из-за отсутствия воздушных судов, необходимого количества квалифицированного персонала и других причин сокращено количество авиакомпаний с 69 до 53, в связи с несоответствием нормам летной годности и окончанием сроков службы прекращена эксплуатация 205 воздушных судов (с 620 до 415 единиц). Разработаны и направлены в адрес ИКАО и Еврокомиссии планы корректирующих мер по устранению замечаний аудита ИКАО, по ним ведется работа. Правительством РК введен мораторий на открытие новых авиакомпаний до снятия ограничений Еврокомиссии. Назначены координаторы Комитета гражданской авиации по взаимодействию с Еврокомиссией. Все эти меры положительно восприняты Европейской комиссией и ИКАО.
САМАТ ЖАСУЗАКОВ, Начальник управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Родился 1982 году в Жамбылской области. В 2002 году окончил Академию финансовой полиции г.Астана по специальности юрист-правовед. С апреля 2007 года – начальник отдела Юридического Департамента Министерства транспорта и коммуникаций РК. С марта 2008 года – начальник Управления использования воздушного пространства Комитета гражданской авиаций Министерства транспорта и коммуникаций РК. С сентября 2009 года – начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК. Светлана АРБУЗОВА, Елена БРИЦКАЯ
Posted: 27.05.10 15:41. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 27 мая 2010, 14:16, Деловой еженедельник «КУРСИВъ» M&A на казахстанском рынке авиаперевозок неактуальны Мировой рынок авиаперевозок подвержен глобальным изменениям. Ситуация в отрасли складывается не самым лучшим образом. По прогнозам аналитиков, в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и низкой доходности компаний. В Казахстане же процессов M&A ждать не приходиться в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. Об этом и о том, как развивается казахстанский рынок авиаперевозок, будут ли в ближайшее время снижены тарифы, есть ли в стране компании low-cost, рассказал «Къ» начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Самат Жасузаков. – Самат Советович, согласны ли вы с прогнозами аналитика SAXO Кристиана Блобьерга, что в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и бездоходности компаний (по его версии – Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia)? Каких фаворитов назвали бы вы? – Прогнозировать рынок авиаперевозок весьма сложная задача, поскольку, как известно, данный процесс сопряжен с множеством аспектов. Если говорить о лидерах европейского рынка авиаперевозок, то да, действительно, на сегодняшний день Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia являются основными игроками в отрасли. – Может ли, по вашему мнению, в Казахстане произойти волна слияний и поглощений авиакомпаний? – Анализируя нынешнюю ситуацию на отечественном рынке авиаперевозок, нужно отметить низкие объемы пассажирооборота, ограниченный парк воздушных судов, сложную ценовую политику. В связи с этими и другими немаловажными факторами полагаю, что вопрос слияния и поглощения друг друга для авиакомпаний Казахстана в ближайшее время неактуален в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. В будущем изменение структуры рынка, конечно, возможно, поскольку в мире сложилась устойчивая тенденция консолидации. Наряду с поглощением можно предположить и возникновение каких-либо других форм сотрудничества. – На чем основан принцип low-cost, за счет чего можно снизить тарифы? – Принцип деятельности низкобюджетных авиакомпаний основан на рекламе и применении низких авиационных тарифов, которые в первую очередь являются следствием сокращения производственных издержек. Например, на борту подобных авиакомпаний не предоставляется бесплатное питание либо предоставляется за дополнительную плату; выполнение полетов в «неудобное» время и во второстепенные аэропорты позволяют авиакомпании снизить сборы за обслуживание в аэропортах. Кроме того возможность использовать электронные билеты вместо бумажных позволяет авиакомпании снизить себестоимость перевозки примерно на 6 евро, а эксплуатация самолетов одной модификации позволяет снизить затраты на техобслуживание, также как и большие объемы полетов на одном участке (выполнение рейсов несколько раз в сутки) и значительный суточный налет на одно воздушное судно (до 14 часов). Часть расходов покрывается за счет предоставления рекламы и продажи различных товаров и услуг на борту воздушного судна. – Есть ли в Казахстане авиакомпании, которые подпадают под определение low-cost? Как быстро увеличивается их рынок? – Предварительный анализ показывает, что некоторые возможности использования принципа низкобюджетных авиакомпаний (low-cost) уже применяются в Казахстане. Так, АО «Эйр Астана» реализует определенное количество авиабилетов на маршруте Астана-Алматы-Астана по низким ценам – 10 тыс. тенге в одну сторону, и эту практику необходимо расширить и по другим маршрутам. Возможно выполнение ночных рейсов по низким тарифам. Начата реализация программы «электронный билет» и бронирование через Интернет, что позволит в будущем отказаться от оплаты услуг авиаагентств и снизить тарифы. Возможно также снижение авиатарифов за счет предоставления пассажиру права выбора оплачивать питание на борту или нет. Вместе с тем следует отметить, что на сегодняшний день пассажиропоток на внутренних рейсах не достиг той степени, когда на одном маршруте одновременно могут оперировать и традиционные перевозчики, и компании–дискаунтеры, поскольку такая деятельность будет убыточна для обеих авиакомпаний. Например, в Российской Федерации только на некоторых наиболее загруженных маршрутах, в основном это туристические направления (Москва-Сочи), начаты полеты первого дискаунтера. В связи с чем освоение рынка low-cost– перевозок для казахстанских авиакомпаний – скорее задача на перспективу. – Как в среднем изменились цены на авиаперевозки в Казахстане в 2009 году? – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с другими заинтересованными государственными органами проводит работу по снижению тарифов на пассажирские авиационные перевозки. В результате этой работы с марта 2009 года авиакомпаниями АО «Эйр Астана» и АО «Авиакомпания SCAT» проводятся акции по снижению тарифов. В рамках данных акций установлены специальные цены на внутренние авиамаршруты, которые в два раза ниже действующих. В 2009 году при покупке авиабилетов не позднее чем за 21 день до вылета по направлениям внутри страны введены в действие специальные тарифы предварительной продажи, которые дешевле обычных в среднем на 50%. В настоящее время в авиакомпании АО «Эйр Астана» действуют льготные тарифы и скидки на рейсах по РК: для пассажиров старше 60-ти лет и от 12 до 25 лет, которые ниже обычных до 40%; для ветеранов ВОВ действует 100% скидка при приобретении авиабилетов эконом-класса. В целях увеличения доступности авиационного сообщения между городами Казахстана в течение 7 лет действует программа субсидирования межобластных перевозок. В текущем году субсидируются 8 маршрутов на сумму 881 млн тенге с уровнем среднего тарифа 11 тыс. тенге. Уровни тарифов на внутренние авиамаршруты в установленном порядке согласованы с Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий. – Какова сейчас средняя доходность авиаотрасли Казахстана? Как упали доходы и объемы перевозок авиакомпаний РК в 2009 году? – Экономический кризис ощутимо снизил рентабельность отрасли в 2009 году. В связи с этим отмечено снижение объемов перевозок на 3% от уровня 2008 года, что составило порядка 2,7 млн. пассажиров в год. Объемы перевозок грузов в 2009 году также снизились до 10% от уровня 2008 года и составили 21,3 тыс. тонн в год. В целом убытки авиаперевозчиков во всем мире в 2009 году составили 11 млрд долларов США. – Какие тенденции намечаются в 2010 году? Чувствуется ли оживление в отрасли? – На сегодняшний день отмечается тенденция увеличения показателей перевозок. Так, по итогам I квартала 2010 года авиакомпаниями Республики Казахстан перевезено 642 тыс. пассажиров, что на 16% больше соответствующего периода прошлого года (552,5 тыс. пассажиров). Пассажирооборот за данный период составил 1 232 тыс. пассажиров (в 2009 году – 1 074 тыс.). Перевезено 5,2 тыс. тонн груза, что на 27% больше аналогичного периода 2009 года (4 тыс. тонн). Грузооборот составляет 16,6 тыс. тонн (в 2009 году – 12,19 тыс.). Продолжается реализация инфраструктурных проектов, поэтапное приведение состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство и реконструкцию аэродромных и аэропортовых сооружений. Реализация данных проектов будет способствовать формированию конкурентоспособных казахстанских авиаперевозчиков, которые обеспечат потребности населения в качественных авиационных услугах. – Каков критический процент заполняемости рейсов для рентабельности? Средний уровень заполняемости бортов в РК? – Критический процент заполняемости рейсов для рентабельности может существенно колебаться в зависимости от выполняемого маршрута, типа воздушного судна, тарифов, сезона и пр. Средний уровень заполняемости бортов в Казахстане на внутренних рейсах составляет порядка 50-60%. – Насколько изношен авиапарк Казахстана? – В настоящее время 85% пассажирских перевозок осуществляется на воздушных судах современного типа. Наряду с этим полеты осуществляются и на устаревших воздушных судах типа АН-24 (21 ед.), ТУ-134 (5 ед.), ЯК-40 (15 ед.). Министерство транспорта и коммуникаций продолжает принимать меры по выводу устаревших самолетов из эксплуатации. В период с 2009 по 2011 годы обновление парка воздушных судов составит 12 единиц. В целях пополнения парка новыми современными судами АО «Эйр Астана» запланировано приобретение в собственность 6 самолетов Airbus 320 с поставками в 2012-2013 годах. На сегодня регулярные пассажирские перевозки выполняют 27 современных самолетов западного производства: 22 воздушных судна АО «Эйр Астана» и 5 – АО «Авиакомпания SCAT». Интенсивно идет пополнение вертолетной техники западного производства. В течение последних двух лет казахстанскими авиакомпаниями приобретены порядка 15 единиц вертолетов типа Eurocopter, Agusta Westland, Bell и других западных производителей. – Министерство транспорта и коммуникаций РК планирует в 2010 году вывести все отечественные авиакомпании из «черного списка» ЕС. Однако по мнению участников рынка, эта задача невыполнима, так как в данный список входят компании, никогда не выполнявшие полеты в ЕС. Как продвигаются дела в этом направлении? И сколько наши компании теряют в год из-за такого запрета? – В целях устранения замечаний аудита ИКАО и снятия ограничений Еврокомиссии Министерством транспорта и коммуникаций предпринимаются определенные меры. На сегодняшний день прошел обсуждение в мажилисе парламента законопроект «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», разработанный с учетом новых стандартов ИКАО и перехода на европейские авиационные требования. Данный законопроект предусматривает переработку более 90 статей из 120 статей действующих законов об авиации. 11 мая текущего года законопроект направлен в сенат Парламента РК и до конца июля текущего года ожидается его принятие. В соответствие с требованиями ИКАО приведена организационная структура, увеличена штатная численность авиационной администрации Казахстана с 35 до 51 человека, которые в настоящее время проходят курсы в международных учебных центрах. Для усиления контроля безопасности полетов путем привлечения высококвалифицированных специалистов 27 августа 2009 года Постановлением Правительства РК создано дочернее государственное предприятие «Центр обеспечения безопасности полетов» штатной численностью 20 инспекторов и выделены необходимые средства для их обучения. В 2009 году проведена первая фаза обучения инспекторов государственного предприятия по программе авторитетной европейской тренинговой организации JAAT и запланировано дальнейшее обучение на текущий год. В рамках работы по устранению замечаний ИКАО проводятся проверки организаций гражданской авиации на соответствие требованиям действующего законодательства. В результате проверок из-за отсутствия воздушных судов, необходимого количества квалифицированного персонала и других причин сокращено количество авиакомпаний с 69 до 53, в связи с несоответствием нормам летной годности и окончанием сроков службы прекращена эксплуатация 205 воздушных судов (с 620 до 415 единиц). Разработаны и направлены в адрес ИКАО и Еврокомиссии планы корректирующих мер по устранению замечаний аудита ИКАО, по ним ведется работа. Правительством РК введен мораторий на открытие новых авиакомпаний до снятия ограничений Еврокомиссии. Назначены координаторы Комитета гражданской авиации по взаимодействию с Еврокомиссией. Все эти меры положительно восприняты Европейской комиссией и ИКАО.
САМАТ ЖАСУЗАКОВ, Начальник управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Родился 1982 году в Жамбылской области. В 2002 году окончил Академию финансовой полиции г.Астана по специальности юрист-правовед. С апреля 2007 года – начальник отдела Юридического Департамента Министерства транспорта и коммуникаций РК. С марта 2008 года – начальник Управления использования воздушного пространства Комитета гражданской авиаций Министерства транспорта и коммуникаций РК. С сентября 2009 года – начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК. Светлана АРБУЗОВА, Елена БРИЦКАЯ
Posted: 27.05.10 15:45. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 27 мая 2010, 14:16, Деловой еженедельник «КУРСИВъ» M&A на казахстанском рынке авиаперевозок неактуальны Мировой рынок авиаперевозок подвержен глобальным изменениям. Ситуация в отрасли складывается не самым лучшим образом. По прогнозам аналитиков, в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и низкой доходности компаний. В Казахстане же процессов M&A ждать не приходиться в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. Об этом и о том, как развивается казахстанский рынок авиаперевозок, будут ли в ближайшее время снижены тарифы, есть ли в стране компании low-cost, рассказал «Къ» начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Самат Жасузаков. – Самат Советович, согласны ли вы с прогнозами аналитика SAXO Кристиана Блобьерга, что в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и бездоходности компаний (по его версии – Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia)? Каких фаворитов назвали бы вы? – Прогнозировать рынок авиаперевозок весьма сложная задача, поскольку, как известно, данный процесс сопряжен с множеством аспектов. Если говорить о лидерах европейского рынка авиаперевозок, то да, действительно, на сегодняшний день Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia являются основными игроками в отрасли. – Может ли, по вашему мнению, в Казахстане произойти волна слияний и поглощений авиакомпаний? – Анализируя нынешнюю ситуацию на отечественном рынке авиаперевозок, нужно отметить низкие объемы пассажирооборота, ограниченный парк воздушных судов, сложную ценовую политику. В связи с этими и другими немаловажными факторами полагаю, что вопрос слияния и поглощения друг друга для авиакомпаний Казахстана в ближайшее время неактуален в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. В будущем изменение структуры рынка, конечно, возможно, поскольку в мире сложилась устойчивая тенденция консолидации. Наряду с поглощением можно предположить и возникновение каких-либо других форм сотрудничества. – На чем основан принцип low-cost, за счет чего можно снизить тарифы? – Принцип деятельности низкобюджетных авиакомпаний основан на рекламе и применении низких авиационных тарифов, которые в первую очередь являются следствием сокращения производственных издержек. Например, на борту подобных авиакомпаний не предоставляется бесплатное питание либо предоставляется за дополнительную плату; выполнение полетов в «неудобное» время и во второстепенные аэропорты позволяют авиакомпании снизить сборы за обслуживание в аэропортах. Кроме того возможность использовать электронные билеты вместо бумажных позволяет авиакомпании снизить себестоимость перевозки примерно на 6 евро, а эксплуатация самолетов одной модификации позволяет снизить затраты на техобслуживание, также как и большие объемы полетов на одном участке (выполнение рейсов несколько раз в сутки) и значительный суточный налет на одно воздушное судно (до 14 часов). Часть расходов покрывается за счет предоставления рекламы и продажи различных товаров и услуг на борту воздушного судна. – Есть ли в Казахстане авиакомпании, которые подпадают под определение low-cost? Как быстро увеличивается их рынок? – Предварительный анализ показывает, что некоторые возможности использования принципа низкобюджетных авиакомпаний (low-cost) уже применяются в Казахстане. Так, АО «Эйр Астана» реализует определенное количество авиабилетов на маршруте Астана-Алматы-Астана по низким ценам – 10 тыс. тенге в одну сторону, и эту практику необходимо расширить и по другим маршрутам. Возможно выполнение ночных рейсов по низким тарифам. Начата реализация программы «электронный билет» и бронирование через Интернет, что позволит в будущем отказаться от оплаты услуг авиаагентств и снизить тарифы. Возможно также снижение авиатарифов за счет предоставления пассажиру права выбора оплачивать питание на борту или нет. Вместе с тем следует отметить, что на сегодняшний день пассажиропоток на внутренних рейсах не достиг той степени, когда на одном маршруте одновременно могут оперировать и традиционные перевозчики, и компании–дискаунтеры, поскольку такая деятельность будет убыточна для обеих авиакомпаний. Например, в Российской Федерации только на некоторых наиболее загруженных маршрутах, в основном это туристические направления (Москва-Сочи), начаты полеты первого дискаунтера. В связи с чем освоение рынка low-cost– перевозок для казахстанских авиакомпаний – скорее задача на перспективу. – Как в среднем изменились цены на авиаперевозки в Казахстане в 2009 году? – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с другими заинтересованными государственными органами проводит работу по снижению тарифов на пассажирские авиационные перевозки. В результате этой работы с марта 2009 года авиакомпаниями АО «Эйр Астана» и АО «Авиакомпания SCAT» проводятся акции по снижению тарифов. В рамках данных акций установлены специальные цены на внутренние авиамаршруты, которые в два раза ниже действующих. В 2009 году при покупке авиабилетов не позднее чем за 21 день до вылета по направлениям внутри страны введены в действие специальные тарифы предварительной продажи, которые дешевле обычных в среднем на 50%. В настоящее время в авиакомпании АО «Эйр Астана» действуют льготные тарифы и скидки на рейсах по РК: для пассажиров старше 60-ти лет и от 12 до 25 лет, которые ниже обычных до 40%; для ветеранов ВОВ действует 100% скидка при приобретении авиабилетов эконом-класса. В целях увеличения доступности авиационного сообщения между городами Казахстана в течение 7 лет действует программа субсидирования межобластных перевозок. В текущем году субсидируются 8 маршрутов на сумму 881 млн тенге с уровнем среднего тарифа 11 тыс. тенге. Уровни тарифов на внутренние авиамаршруты в установленном порядке согласованы с Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий. – Какова сейчас средняя доходность авиаотрасли Казахстана? Как упали доходы и объемы перевозок авиакомпаний РК в 2009 году? – Экономический кризис ощутимо снизил рентабельность отрасли в 2009 году. В связи с этим отмечено снижение объемов перевозок на 3% от уровня 2008 года, что составило порядка 2,7 млн. пассажиров в год. Объемы перевозок грузов в 2009 году также снизились до 10% от уровня 2008 года и составили 21,3 тыс. тонн в год. В целом убытки авиаперевозчиков во всем мире в 2009 году составили 11 млрд долларов США. – Какие тенденции намечаются в 2010 году? Чувствуется ли оживление в отрасли? – На сегодняшний день отмечается тенденция увеличения показателей перевозок. Так, по итогам I квартала 2010 года авиакомпаниями Республики Казахстан перевезено 642 тыс. пассажиров, что на 16% больше соответствующего периода прошлого года (552,5 тыс. пассажиров). Пассажирооборот за данный период составил 1 232 тыс. пассажиров (в 2009 году – 1 074 тыс.). Перевезено 5,2 тыс. тонн груза, что на 27% больше аналогичного периода 2009 года (4 тыс. тонн). Грузооборот составляет 16,6 тыс. тонн (в 2009 году – 12,19 тыс.). Продолжается реализация инфраструктурных проектов, поэтапное приведение состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство и реконструкцию аэродромных и аэропортовых сооружений. Реализация данных проектов будет способствовать формированию конкурентоспособных казахстанских авиаперевозчиков, которые обеспечат потребности населения в качественных авиационных услугах. – Каков критический процент заполняемости рейсов для рентабельности? Средний уровень заполняемости бортов в РК? – Критический процент заполняемости рейсов для рентабельности может существенно колебаться в зависимости от выполняемого маршрута, типа воздушного судна, тарифов, сезона и пр. Средний уровень заполняемости бортов в Казахстане на внутренних рейсах составляет порядка 50-60%. – Насколько изношен авиапарк Казахстана? – В настоящее время 85% пассажирских перевозок осуществляется на воздушных судах современного типа. Наряду с этим полеты осуществляются и на устаревших воздушных судах типа АН-24 (21 ед.), ТУ-134 (5 ед.), ЯК-40 (15 ед.). Министерство транспорта и коммуникаций продолжает принимать меры по выводу устаревших самолетов из эксплуатации. В период с 2009 по 2011 годы обновление парка воздушных судов составит 12 единиц. В целях пополнения парка новыми современными судами АО «Эйр Астана» запланировано приобретение в собственность 6 самолетов Airbus 320 с поставками в 2012-2013 годах. На сегодня регулярные пассажирские перевозки выполняют 27 современных самолетов западного производства: 22 воздушных судна АО «Эйр Астана» и 5 – АО «Авиакомпания SCAT». Интенсивно идет пополнение вертолетной техники западного производства. В течение последних двух лет казахстанскими авиакомпаниями приобретены порядка 15 единиц вертолетов типа Eurocopter, Agusta Westland, Bell и других западных производителей. – Министерство транспорта и коммуникаций РК планирует в 2010 году вывести все отечественные авиакомпании из «черного списка» ЕС. Однако по мнению участников рынка, эта задача невыполнима, так как в данный список входят компании, никогда не выполнявшие полеты в ЕС. Как продвигаются дела в этом направлении? И сколько наши компании теряют в год из-за такого запрета? – В целях устранения замечаний аудита ИКАО и снятия ограничений Еврокомиссии Министерством транспорта и коммуникаций предпринимаются определенные меры. На сегодняшний день прошел обсуждение в мажилисе парламента законопроект «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», разработанный с учетом новых стандартов ИКАО и перехода на европейские авиационные требования. Данный законопроект предусматривает переработку более 90 статей из 120 статей действующих законов об авиации. 11 мая текущего года законопроект направлен в сенат Парламента РК и до конца июля текущего года ожидается его принятие. В соответствие с требованиями ИКАО приведена организационная структура, увеличена штатная численность авиационной администрации Казахстана с 35 до 51 человека, которые в настоящее время проходят курсы в международных учебных центрах. Для усиления контроля безопасности полетов путем привлечения высококвалифицированных специалистов 27 августа 2009 года Постановлением Правительства РК создано дочернее государственное предприятие «Центр обеспечения безопасности полетов» штатной численностью 20 инспекторов и выделены необходимые средства для их обучения. В 2009 году проведена первая фаза обучения инспекторов государственного предприятия по программе авторитетной европейской тренинговой организации JAAT и запланировано дальнейшее обучение на текущий год. В рамках работы по устранению замечаний ИКАО проводятся проверки организаций гражданской авиации на соответствие требованиям действующего законодательства. В результате проверок из-за отсутствия воздушных судов, необходимого количества квалифицированного персонала и других причин сокращено количество авиакомпаний с 69 до 53, в связи с несоответствием нормам летной годности и окончанием сроков службы прекращена эксплуатация 205 воздушных судов (с 620 до 415 единиц). Разработаны и направлены в адрес ИКАО и Еврокомиссии планы корректирующих мер по устранению замечаний аудита ИКАО, по ним ведется работа. Правительством РК введен мораторий на открытие новых авиакомпаний до снятия ограничений Еврокомиссии. Назначены координаторы Комитета гражданской авиации по взаимодействию с Еврокомиссией. Все эти меры положительно восприняты Европейской комиссией и ИКАО.
САМАТ ЖАСУЗАКОВ, Начальник управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Родился 1982 году в Жамбылской области. В 2002 году окончил Академию финансовой полиции г.Астана по специальности юрист-правовед. С апреля 2007 года – начальник отдела Юридического Департамента Министерства транспорта и коммуникаций РК. С марта 2008 года – начальник Управления использования воздушного пространства Комитета гражданской авиаций Министерства транспорта и коммуникаций РК. С сентября 2009 года – начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК. Светлана АРБУЗОВА, Елена БРИЦКАЯ
Posted: 09.06.10 09:10. Post subject: 9 июня 2010 | П..
9 июня 2010 | Порт, который спёрли Александра АЛЁХОВА газета Время www.time.kz Бывший президент АО “Международный аэропорт Алматы” (МАА) Таир ИДРИСОВ оставил новому руководству долгов перед кредиторами на общую сумму БОЛЕЕ 160 МЛН. ДОЛЛАРОВ. Большая часть этих денег была получена в виде кредитов и неэффективно растрачена. Все эти факты легли в основу письма, написанного нынешним президентом АО “МАА” Айболом БЕКМУХАМБЕТОВЫМ в департамент финполиции Алматы в минувший четверг, 3 июня 2010 года. Копия этого документа с приложенной к нему справкой о финансовой деятельности Таира Идрисова и его команды оказалась в распоряжении редакции. Мы решили обратиться к автору заявления за подробными комментариями. - Я не знаю, откуда вы взяли это письмо, но оно действительно было написано на основании служебного расследования, проведенного моей командой, - заявил Айбол Бекмухамбетов. - Все факты будут проверяться финполицией, и я бы не хотел до принятия процессуального решения раскрывать вам подробности. - Тем не менее вы пишете о неоправданно большой кредиторской задолженности АО “МАА”, а также о фактах финансовых злоупотреблений, которые были совершены в период руководства объектом Таира Идрисова... - Аэропорт в общей сложности задолжал кредиторам свыше 160 млн. долларов. Кредиторы - это не только банки, но и поставщики топлива, и пайщики, у которых аэропорт выкупал земли для строительства новой взлетно-посадочной полосы. Речь идет об огромных суммах, которые в случае агрессивных действий кредиторов аэропорт не сможет отдать сразу. Более того, сейчас многие поставщики, с которыми не рассчитался аэропорт при моем предшественнике, готовы начать судебные тяжбы. В итоге все может закончиться остановкой аэропорта. Поэтому мы просим органы финполиции разобраться и привлечь к ответственности лиц, виновных в финансовых злоупотреблениях. Пусть возвращают деньги. Когда я был назначен на пост президента, все члены команды Таира Идрисова - Султан ДЖАРМУХАНОВ, Ерлан КУАНЫШЕВ, Светлана ГАМАЗОВА и другие - сразу написали заявления об уходе, и больше я их не видел. Нынешнее руководство аэропорта в своем заявлении, адресованном финансовой полиции, утверждает: на строительство нового пассажирского терминала прежней администрацией было потрачено свыше 65 млн. долларов, хотя, по предварительному расчету затрат, достаточно было всего 15 млн. долларов. При этом терминал до сих пор не достроен. В справке о выявленных нарушениях в АО “МАА”, приложенной к письму в финполицию, говорится: задолженность по авиационному топливу по состоянию на конец 2009 года (когда Таир Идрисов покинул пост президента АО “МАА”. - А. А.), составила 5,9 млрд. тенге, задолженность перед подрядчиками по новому пассажирскому терминалу - 585 млн. тенге, просроченная задолженность перед банками - 9,165 млрд. тенге. Серьезными финансовыми нарушениями сопровождалось и строительство новой взлетно-посадочной полосы, на которую в общей сложности аэропорт потратил 80 млн. долларов, хотя затраты должны были быть ниже. Кроме того, лишних 10 млн. долларов аэропорт переплатил подрядчику строительства новой гостиницы под брендом Park Inn, которая обошлась воздушной гавани в 16,5 млн. долларов, но так и не введена в эксплуатацию. Практически все строительство, судя по документам, велось компаниями, аффилированными с Таиром Идрисовым. Вице-президент АО “МАА” по производству Александр ГОРДЕЕВ, единственный представитель команды Таира Идрисова в новом руководстве аэропорта, утверждает: финансовые проблемы у воздушной гавани возникли исключительно из-за плохого менеджмента. - Меня не сильно посвящали в финансовые дела компании, поэтому по кредитам и другим долгам я не могу ничего пояснить. Но однозначно одно: аэропорт всегда зарабатывал деньги. Проблема в том, что бывший президент практически одновременно начал несколько грандиозных и дорогостоящих строек: терминала, взлетно-посадочной полосы и гостиницы, что было несоизмеримо с доходами, - сказал нам г-н Гордеев. Примечательно, что ни один крупный проект АО “МАА” в бытность Таира Идрисова не контролировался советом директоров. - В реестре решений совета директоров ни по одному внушительному займу нет полного пакета документов: где-то только копии, где-то нет подписей и печатей, - сообщила вице-президент по финансам АО “МАА” Шолпан НУРМАНБЕКОВА. - Кроме того, в бухгалтерской документации отсутствует отчетность по командировкам Таира Идрисова. В общей сложности с 2007 по 2009 год на посту президента он потратил на себя и свои загранпоездки 87,5 млн. тенге и провел в командировках в совокупности 283 дня, то есть больше трети всего рабочего времени, хотя его “туры” никак не отразились на положительной динамике развития аэропорта. С 2004 по 2009 год Таир Алимович под видом представительских расходов аэропорта истратил на оплату счетов в ресторанах 168 тысяч долларов. Мы ставим под сомнение обоснованность всех этих расходов, которые понес не лично Идрисов, а аэропорт. По словам Айбола Бекмухамбетова, аэропорту нужно как минимум пять лет “полного покоя”, чтобы набрать прежние обороты и начать рассчитываться с долгами. - Я буду настаивать на моратории (по выплате долгов. - А. А.), потому что иначе будет дефолт, а поскольку аэропорт - стратегический объект, до критической ситуации его доводить никак нельзя, - резюмировал глава воздушной гавани. - Нам наконец удалось прекратить отток работников, которым Идрисов сократил на 20 процентов и без того невысокие зарплаты. За первый квартал 2010 года я дал людям премию. Все могло быть гораздо лучше, чем сейчас. Но, увы, внутренние проверки финансово-хозяйственной деятельности показывают: из 211 млн. долларов собственных и привлеченных денежных ресурсов аэропорта, потраченных на развитие его инфраструктуры, не менее 100 млн. долларов куда-то “пропали”. Александра АЛЁХОВА, alyokhova@time.kz , Алматы Когда номер был готов к печати Вчера вечером пресс-служба департамента финполиции Алматы подтвердила: заявление президента АО “МАА” Бекмухамбетова А.А. о нецелевом использовании денежных средств бывшим руководством аэропорта действительно поступило в ДБ ЭКП 4 июня 2010 года. Сейчас в соответствии с действующим законодательством проводится проверка.
Posted: 23.06.10 10:15. Post subject: Forbes составил спис..
Forbes составил список самых непунктуальных авиакомпаний 22 июня 2010 г., Aviation Explorer – Журнал Forbes составил первый рейтинг авиакомпаний по задержкам рейсов и планирует готовить такие списки регулярно. При подготовке рейтинга учитывались данные за первые четыре месяца 2010 года. Для подготовки рейтинга авиакомпаний по задержкам Forbes использовал данные Федерального агентства воздушного транспорта по задержкам регулярных и чартерных рейсов свыше 2 часов по вине авиакомпаний и по количеству перевезенных пассажиров за январь-апрель 2010 года. В рейтинг Forbes вошли 35 наиболее крупных авиаперевозчиков, на которых приходится 96,3% от общего количества перевезенных пассажиров. По умолчанию список ранжирован по количеству пассажиров в задержанных рейсах на 1000 перевезенных пассажиров. Справочно приведены данные по количеству задержанных рейсов, пассажиров в этих рейсах, числу перевезенных пассажиров и количеству пассажирских самолетов в авиапарках (без учета небольших самолетов вроде Ан-2). Лидером непунктуальности оказалась авиакомпания Sky Express. С начала 2010 года компания задержала 132 рейса, при этом из каждой тысячи пассажиров ждать были вынуждены 41,7 человека. На втором месте в рейтинге расположилась "Владивосток-авиа" (22,7 человека из 1000), а на третьем - "Атлант-Союз" (21,6 из 1000). Эти компании отменили 73 и 32 рейса соответственно. На четвертом месте расположилась авиакомпания «Авианова». Компания задержала 21 рейс, а из каждой тысячи пассажиров ждать были вынуждены 15,1 человека. Замыкает пятерку непунктуальных перевозчиков авиакомпания «Якутия». (66 задержанных рейсов, а из каждой тысячи пассажиров ждать были вынуждены 14,7 человека) Самыми надежными в первые четыре месяца 2010 года были "Башкортостан" и чартерная авиакомпания IFly, у которых задержек вообще не было. "Кавминводыавиа", "Сахалинские авиатрассы" и "Аэрофлот" также показали хороший результат - 0,3, 0,6 и 1,2 пассажира на каждую тысячу перевезенных. При этом из-за своего большого парка "Аэрофлот" оказался в десятке авиакомпаний по количеству задержанных пассажиров - 3909. Всего крупнейший авиаперевозчик задержал 28 рейсов. http://www.aex.ru/docs/2/2010/6/22/1061/<\/u><\/a> - рейтинг авиакомпании AEX.RU
Posted: 01.07.10 09:29. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 1 июля 2010, 09:42, Информационное агентство «Казахстан сегодня» В аэропорту Астаны не соблюдается законодательство о безопасности полетов - прокуратура Астана. 30 июня. Kazakhstan Today - В аэропорту Астаны не соблюдается законодательство о безопасности полетов и авиационной безопасности, передает агентство со ссылкой на сообщение авиационной транспортной прокуратуры Астаны. Как сообщается, авиационной транспортной прокуратурой Астаны была проведена проверка применения законодательства о безопасности полетов и авиационной безопасности в АО "Международный аэропорт Астана" (МАА). Проверка установила, что территория аэропорта неблагополучна в отношении безопасности полетов из-за обилия птиц. Аэропорт находится в зоне интенсивной весенней и осенней миграции птиц. Кроме того, сказывается близость от аэропорта озера Майбалык и ипподрома, свалки бытового мусора Астаны, что привлекают большое количество водных и околоводных птиц для гнездования и в поисках корма. Для того чтобы не допустить скопления птиц и перелета птиц, на воздушных путях аэродрома применяется разноплановые оборудование и спецтехника по отпугиванию птиц. В то же время прокуратура установила факты, когда орнитологов не допускают к изучению деятельности аэропорта, что может представлять угрозу безопасности полетов. В частности, в постоянно действующую специальную комиссию, с которой согласовываются решения о строительстве объектов в районе аэропорта, не включены представители архитектурно-градостроительного контроля. "Кроме того, в комиссию не были включены орнитологи, которые могли бы оказать реальную помощь в выявлении объектов, благоприятствующих скоплению птиц, тем самым создающих условия, препятствующие полетам", - сообщает прокуратура. А работа комиссии, по данным прокуратуры, "сводилась лишь к сбору информации, которая представлялась самими хозяйствующими субъектами, вследствие чего проверены путем согласования лишь всего 28 объектов". Кроме того, проверка выявила, что выдавались пропуски для въезда на территорию аэропорта "автотранспортным средствам, не задействованным в технологическом цикле, что может привести к нарушению безопасности полетов". В частности, вопреки статье 22 закона РК "О Государственной границе Республики Казахстан" и части 4 статьи 434 Таможенного кодекса выдавались пропуска сотрудникам ЛОВД в аэропорту, акимата Астаны, финансовой полиции, Министерства туризма и спорта РК и других организаций без согласования с пограничными и таможенными органами. Установлены факты выдачи работникам сторонних организаций пропусков в зоны ограниченного доступа. Проверка прокуратуры также выявила факты "неудовлетворительного проведения работы по обучению кадров вопросам авиационной безопасности". "Ни один специалист аэропорта не прошел ознакомительный курс программы переподготовки персонала авиационной безопасности. Не прошли обучение 199 человек из числа обслуживающего авиационного персонала. Не прошли квалификацию по программе 56 человек из инженерно-авиационного, агентского и диспетчерского состава", - сообщает прокуратура. 51 человек получил сертификат специалистов по авиационной безопасности. "Однако изучение показало, что на самом деле занятия произведены не в самом учебном заведении, как того требует программа, а (люди. - Прим. агентства) были обучены формально, откомандированными из Алматы преподавателями учебного заведения, а также в кабинетах, не оснащенных для этого надлежащим образом", - отмечает прокуратура. Как выявила проверка, нарушались экологические требования. "Материалы, отработанные в процессе эксплуатации, представляющие угрозу для загрязнения, складируются на территории аэропорта, но не сдаются для утилизации. Таким образом, хранились аккумуляторные батареи - 65 штук, отработанное масло - 900 литров, металлолом - 25 тонн", - говорится в сообщении прокуратуры. Кроме того, первым вице-президентом АО "МАА" К. Тумышевым разрешен вывоз для разборки якобы утилизированных воздушных судов АН-2 в количестве 9 штук, которые впоследствии без утилизации и обезвреживания были заскладированы на территории аэродрома "Романовка". Также выявлены факты установки измерительных приборов, не прошедших проверку. "Аэропортом нарушался лицензионный - установленный законом - порядок обращения со специальным оборудованием для досмотра, что также прямо или косвенно может затрагивать авиационную безопасность", - говорится в сообщении прокуратуры. Как сообщается, аэропорт был привлечен к крупному административному штрафу за нарушения в сфере экологии, метрологии и труда. Внесено представление об устранении нарушений закона в адрес АО "МАА", которое рассмотрено на межведомственной комиссии с участием авиационного прокурора, представителей госорганов и авиакомпаний.
Posted: 02.07.10 13:40. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 2 июля 2010, 14:02, Информационное агентство «Казахстан сегодня» Аэропорт Астаны соответствует международным и отечественным стандартам безопасности - авиационная прокуратура Астана. 2 июля. Kazakhstan Today - Международный аэропорт Астаны полностью соответствует международным и отечественным стандартам безопасности. Об этом агентству сообщил заместитель авиационного прокурора города Астаны Абай Еркебаланов. "Аэропорт на сегодня полностью соответствует международным и отечественным стандартам безопасности, безопасен для совершения воздушных полетов, выпуска и принятия воздушных судов различного типа", - сообщили в прокуратуре. Как сообщил А. Еркебаланов, на официальном сайте прокуратуры Астаны по ошибке была размещена информация о состоянии безопасности полетов в аэропорту Астаны. "Считаем, что данная публикация является результатом ошибочно попавшей информации на веб-сайт Центральной региональной транспортной прокуратуры, которая оттуда была извлечена изданием Kazakhstan Today правомерно и использована для распространения. В то же время, в связи с тем, что в статье содержатся некорректные сведения, к тому же прошлых лет, авиационная прокуратура просит удалить информацию как недопустимую для дальнейшей публикации на страницах СМИ", - говорится в сообщении. Информация о неблагополучной ситуации в аэропорту Астаны, размещенная агентством 30 июня этого года, будет удалена.
Posted: 21.07.10 14:37. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 21 июля 2010, 11:49, Сайт газеты «Казахстанская правда» , Прочие В интересах безопасности полетов Перспективы сотрудничества в области организации управления воздушным движением и обеспечения безопасности полетов обсудили в Астане генеральный директор РГП «Казаэронавигация» Сергей Кульназаров и его немецкий коллега – главный исполнительный директор, председатель директоров компании DFS Дитер КАДЕН. Прилетев в Астану впервые, он был очень удивлен увиденным и даже высказал мнение, что в некоторых вопросах технического оснащения они все же немного отстают от казахстанских авиадиспетчеров… Дитер Каден является председателем и главным исполнительным директором DFS со дня основания компании (с 1 января 1993 года). До вступления в эту должность управлял корпоратизацией бывшего Федерального управления аэронавигационных услуг и его преобразованием в DFS. В мире аэронавигационных услуг Дитер Каден имеет самый большой стаж руководителя. Он был одним из основателей организации КАНСО в 1995-м, которая выросла во «всемирный голос управления воздушным движением». Кроме того, Дитер Каден является председателем Совета аэронавигационных служб, наблюдательного и консультативного органа в ЕВРОКОНТРОЛЕ. Его авторитет во всем мире очень высок. В ходе встречи и знакомства Дитера Кадена с казахстанскими авиадиспетчерами корреспонденту «Казахстанской правды» удалось побеседовать с немецким гостем. – Господин Каден, скажите, какое впечатление сложилось у вас после посещения Центра автоматизированного управления воздушным движением в Астане? Соответствует ли оборудование центров управления воздушным движением РГП «Казаэронавигация» современным требованиям и велению времени? – На меня произвело огромное впечатление все, что я увидел в Астане. И современные здания, и новейшее оборудование центров, и люди, и прекрасная организация, и исключительно эффективное управление воздушным движением. В течение очень короткого времени РГП «Казаэронавигация» реорганизовало все управление воздушным движением в Казахстане. Самым важным его достижением я считаю то, что руководству удалось сократить число центров УВД с 18 до 4, оснастить их новейшими технологиями и установить средства навигации и связи вдоль наиболее важных маршрутов воздушного движения в течение очень короткого срока. Такие действия гарантируют очень высокий уровень безопасности и эффективности воздушного движения в Казахстане. Я думаю, что такое успешное преобразование объясняется тесным сотрудничеством между Правительством и РГП «Казаэронавигация», а также значительной поддержкой вашего уважаемого Президента Нурсултана Назарбаева. Оборудование РГП «Казаэронавигация» соответствует мировым стандартам и, несомненно, сравнимо с системами, используемыми европейскими провайдерами АНО. Мне даже пришлось констатировать, что компания уже применяет некоторые функции, которые еще до сих пор не внедрены европейскими провайдерами аэронавигационных услуг. Например, в Германии мы до сих пор применяем бумажные стрипы, тогда как «Казаэронавигация» уже давно пользуется электронными. – Как вы оцениваете профессиональный уровень казахстанских авиадиспетчеров? – Во время полета из Франкфурта в Астану я имел возможность посетить кабину экипажа самолета. В силу своей профессии я, конечно же, поинтересовался, как пилоты – основные «клиенты» аэронавигационных услуг – воспринимают уровень обслуживания воздушного движения в Казахстане. Командир экипажа говорил только хорошее о «Казаэронавигации»: современное аэронавигационное оборудование и высококвалифицированные диспетчеры с очень хорошим знанием английского языка. Познакомившись с персоналом РГП «Казаэронавигация», я могу полностью подтвердить мнение пилотов. Работники предприятия обладают высоким уровнем профессионализма. По-моему, это благодаря постоянному инвестированию со стороны менеджмента и генерального директора господина Кульназарова в повышение квалификации персонала компании, например, путем командирования их на учебу в лучшие мировые учебные центры ОВД. – Какие договоренности о сотрудничестве в области организации воздушного движения и обеспечения безопасности полетов в рамках Меморандума о взаимопонимании между РГП «Казаэронавигация» и DFS Deutsche Flugsicherung GmbH достигнуты в ходе прошедших переговоров в Астане? – Генеральный директор «Казаэронавигации» и я договорились, что и дальше будем углублять наше сотрудничество, направленное на более интенсивный обмен новейшими технологиями и делегациями. Еще один очень важный аспект нашего сотрудничества – это совместное развитие технологии воздушного движения. Все это позволит нашим двум компаниям адекватно удовлетворять высоким требованиям, установленным в современных технологиях воздушного движения. В завершение интервью я хотел бы поздравить коллектив РГП «Казаэронавигация» с 15-летием со дня образования и большими достижениями, претворенными в жизнь за этот период времени. Они действительно впечатляющи. Я желаю профессиональному коллективу предприятия всего самого наилучшего, всегда безопасных полетов и успешных достижений деловых целей. Я убежден, что РГП «Казаэронавигация» будет оставаться региональным лидером среди провайдеров аэронавигационных услуг и в будущем. Наиболее важные ключи к успеху организации уже имеются: профессиональное руководство и высококвалифицированный персонал. Алексей ЖУКОВ
Posted: 21.07.10 15:53. Post subject: 21 июля 2010, 15:42,..
21 июля 2010, 15:42, Lenta.Ru Российские пилоты пожаловались журналистам на состояние гражданской авиации Трое российских пилотов пожаловались газете "Московский комсомолец" на то, что чиновники несправедливо выдавливают с отечественного рынка самолеты Ил-96. Также летчики выступили с критикой всей системы гражданской авиации. Интервью с пилотами опубликовано газетой 21 июля. Собеседники "Московского комсомольца" - бывший старший госинспектор Ространснадзора Анатолий Кнышов, занимавшийся разработкой самолетов Ил-86 и Ил-96, а также командиры Ил-96 Сергей Кнышов и Владимир Сальников. Сообщается, что все трое работают в крупнейшей отечественной авиакомпании, но ее название не раскрывается. Между тем в тексте статьи есть упоминание о недавней встрече главы этой компании с премьер-министром РФ Владимиром Путиным. С Путиным в июле встречался гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев. В своем интервью Кнышов и Сальников заявили, что, по их мнению, в настоящее время авиационной отраслью управляют дилетанты. Летчики также пожаловались на дискриминацию пилотов Ил-96. По словам собеседников издания, сейчас в России осталось всего шесть дальнемагистральных Ил-96-300, и они используются только в крайних случаях. Пилоты таких самолетов получают по 20-25 тысяч рублей в месяц, в то время как зарплата пилотов "Эйрбасов" и "Боингов" составляет 200-250 тысяч рублей. При этом Кнышовы и Сальников считают, что Ил-96 гораздо безопаснее "Боингов" и "Эйрбасов". "На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал", - рассказал Анатолий Кнышов. Летчик заявил, что некий представитель американских властей в частной беседе сказал ему, что по некоторым позициям уровень Ил-96 недостижим для промышленности США. Поэтому США якобы стараются убрать Ил-96 с российского рынка. В частности, первый тренажер для пилотов "Боингов", поставленный в Россию, продавался за 1 доллар при реальной стоимости в миллионы долларов. "И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию", - добавил Савельев. По сведениям Савельева, в авиапарке России есть как минимум четыре "Боинга", которые были куплены после истечения срока их эксплуатации. Из-за большой изношенности этим самолетам запрещено летать над территорией США и Канады. Также летчики критически высказались о недавней отмене деления пилотов на классы. Как утверждают собеседники "МК", с этого года вторым пилотом "Боинга" может стать 22-летний выпускник авиаучилища. При этом в некоторых ситуациях, как утверждают летчики, именно действия второго пилота определяют судьбу самолета. Одновременно были введены нормативы по знанию английского языка, что также вызвало критику пилотов - теперь командир экипажа, чтобы летать за рубеж, должен свободно владеть английским. Еще одно недавнее изменение, вызвавшее недовольство пилотов - отмена подбора постоянных экипажей. Если раньше экипаж формировался в соответствии с психологическими особенностями его участников, то теперь, утверждают собеседники, из-за несовместимости летчики могут не понять друг друга и начать ссору прямо в полете. Кроме того, пилоты заявили, что переподготовка летчиков сейчас проводится экстерном. Их не приглашают на занятия, а выдают компьютерные диски, которые необходимо изучить.
Posted: 30.07.10 09:32. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 30 июля 2010, 08:58, Сайт Первого канала , Информационное агентство «Казахстан сегодня» , РИА «РосБизнесКонсалтинг» , Vesti.kz Гражданин Казахстана на два часа захватил самолет в Домодедово Алматы. 30 июля. Kazakhstan Today - Вчера в аэропорту Домодедово (Москва) произошла внештатная ситуация: один из пассажиров рейса №1236 Минеральные воды - Москва авиакомпании "Кавминводы-Авиа" задержал самолет, который удалось освободить силами спецслужб только через два часа, сообщает агентство со ссылкой на газету "Комсомольская правда" (КП). "В четверг около 15.45 в аэропорту "Домодедово" пассажир рейса №1236 Минводы - Москва захватил самолет. Все началось еще в воздухе при подлете к "Домодедово". Как рассказали "КП" в департаменте МВД России на водном и воздушном транспорте, один из пассажиров через стюардессу попросил передать пилоту, что у него есть некая информация. Потом передал записку с текстом: "Вызовите к трапу средства массовой информации и В. Путина. Пусть доложит об обстановке в Чеченской Республике", - говорится в статье. "Капитан судна передал на землю, что на борту находится странный пассажир из Минеральных вод, который выдвигает требования. Самолет посадили и отогнали на специальную стоянку", - рассказала "КП" представитель департамента Татьяна Бондарева. По данным газеты, "на борту находились 150 пассажиров и восемь членов экипажа. Переговоры с взбунтовавшимся пассажиром 2,5 часа вели милиционеры аэропорта, а позже сотрудники ФСБ. За это время салон самолета раскалился, так как кондиционеры не работали. От духоты многим пассажирам стало плохо. Некоторые принялись молиться. "Террорист" чего-то ждал. Он не был пьян и вел себя спокойно. У одной из пассажирок плакал грудной ребенок. Тогда "террорист" разрешил врачу подняться на борт. Это был переодетый сотрудник ФСБ, который и обезвредил злоумышленника". По информации, близкой к следствию, задержанному была оказана квалифицированная медицинская помощь. О его состоянии здоровья были сделаны запросы в соответствующие органы здравоохранения в Минеральных водах. Как сообщили корреспонденту "Комсомольской правды" в милиции, виновным в инциденте оказался гражданин Казахстана, 1970 года рождения, ингуш по национальности Магомед Патиев, проживающий в городе Алматы. Он является директором фирмы, торгующей товарами народного потребления. По факту случившегося проводится расследование, решается вопрос о возбуждении уголовного дела.
СКП РФ: Захватчик самолета требовал встречи с В.Путиным Стали известны некоторые подробности попытки захвата самолета, следовавшего рейсом Минеральные Воды - Москва, в аэропорту Домодедово. Как сообщили в пресс-службе Следственного комитета при прокуратуре РФ, в качестве условия освобождения заложников захватчик требовал обеспечить ему связь с премьер-министром РФ Владимиром Путиным. Как стало известно, мужчина хотел передать В.Путину важную информацию о Чечне. Такие данные со слов задержанного сообщила РБК старший помощник московского межрегионального транспортного прокурора Руфина Невзорова. Р.Невзорова подчеркнула, что открытых угроз со стороны пассажира не звучало, однако он предостерегал оперативников от поспешных действий. Также стало известно, что мужчина удерживал пассажиров самолета более двух часов. Захват самолета произошел после приземления, в 15:45 мск, а заложники были освобождены в 18:30 мск, отметили в СКП. Всего на борту самолета находилось 105 человек, в том числе семеро членов экипажа, и пассажир, совершивший захват воздушного судна. Ранее сообщалось, что никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. По данному факту следственными органами Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета проводится проверка, по результатам которой будет принято процессуальное решение.
По факту захвата Ту-154 казахстанцем возбудили дело Следственный комитет при прокуратуре (СКП) России возбудил уголовное дело по статье "незаконное лишение свободы" в отношении гражданина Казахстана, захватившего пассажирский самолет в аэропорту "Домодедово", сообщает РИА Новости. Магомеду Покиеву (по другим данным - Патиеву) грозит до пяти лет лишения свободы. Сейчас с задержанным проводятся необходимые следственные действия, выясняются обстоятельства произошедшего. По данным ведомства, всего на борту Ту-154, следовавшего по маршруту Минеральные воды - Москва, находились 105 человек, в том числе пять детей и семь членов экипажа. Официальный представитель Московской межрегиональной транспортной прокуратуры Руфина Невзорова рассказала, что 40-летний Покиев не был вооружен и не выдвигал никаких угроз. Пассажир самолета совершил захват судна в 15.45 по московскому времени. В 18.30 самолет был освобожден, а мужчина задержан. Покиев передал пилоту записку с просьбой связаться с правоохранительными органами. Он заявил, что обладает ценной информацией по Чечне. Позже казахстанец потребовал, чтобы ему организовали встречу с премьер-министром России Владимиром Путиным.
Posted: 15.09.10 10:02. Post subject: 15 сентября 2010 ..
15 сентября 2010 | Небо в авансах, www.time.kz Виктор БУРДИН - газета Время Казахстанские авиационные власти надеются, что до конца 2010 года Еврокомиссия исключит из “черного списка” две-три казахстанские авиакомпании. Об этом нашей газете вчера сообщил председатель комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Радильбек АДИМОЛДА (на снимке). - Радильбек Окенович, в начале этого года вы планировали “отвоевать” у Евросоюза отечественных авиаперевозчиков, с апреля 2009 года скопом (кроме “Эйр Астаны”) включенных в европейский “черный список”. Почему вам это не удалось? - Начнем с того, что год еще не закончился. А мы регулярно отчитываемся перед Еврокомиссией и ИКАО (Международная организация гражданской авиации. - В.Б.), последний раз делали это в апреле 2010 года. В принципе, замечаний к нашим авиакомпаниям у них не было - только к авиационным властям Казахстана. План краткосрочных мер по решению этой проблемы мы выполнили. Европа требовала улучшить несовершенное авиационное законодательство и усовершенствовать контроль за авиаперевозчиками со стороны властей. Мы это сделали. Во-первых, 15 июля глава государства подписал новый Закон “О гражданской авиации”, который разработан в соответствии с требованиями ИКАО. В свете этого теперь мы разрабатываем более ста подзаконных актов, которые должны утвердить до конца этого года. Во-вторых, сейчас казахстанские авиакомпании проверяют 45 инспекторов. Раньше же у нас на 69 авиакомпаний и 600 зарегистрированных воздушных судов приходилось всего 5 инспекторов! Небо в авансах- Если вы выполнили краткосрочный план, то почему Европа не ослабила хватку? - Мы должны еще раз отчитаться, и поездка в Европу и Америку намечена на октябрь. Рассчитываем, что до конца 2010 года из “черного списка” будут выведены 2-3 авиакомпании. Хочу отметить, до этого в Европу регулярно летала только “Эйр Астана”, а также иногда осуществляли чартерные рейсы несколько грузовых и бизнес-авиакомпаний. Что мы имеем сейчас? “Эйр Астана” по-прежнему летает, чартерные грузовые и бизнес-рейсы так и осуществляются. Так что для нас практически ничего не изменилось. Единственное неудобство - “Эйр Астана”, находящаяся в так называемом “сером списке”, не может открывать новые рейсы в Европу. - А как же авиакомпания “Беркут”, которая перевозит первых лиц нашей страны? - С “Беркута” были сняты все ограничения еще в ноябре 2009 года. - Конфликт с “Чешскими авиалиниями”, о котором мы уже писали (см. “Воздушные бои за Прагу”, “Время” от 2.6.2010 г.), благополучно исчерпан. Чего мы добились? Показали Западу зубы: мол, вы нас не пускаете в Европу, а мы вас не пустим к нам? - Мы показали, что Казахстан имеет собственную позицию и с ней надо считаться. У нас были правовые основания для запрета - и мы ими воспользовались. Те же чехи никогда не позволят “Эйр Астане” продавать в Праге билеты на новый рейс без договоренности, а потом ставить авиационные власти своей страны перед фактом. Рейс Астана - Прага откроется, когда дадут возможность летать в Чехию нашим авиакомпаниям. А пока существует дисбаланс: чехи к нам летают три раза в неделю, а мы - не летаем вообще. - Казахстанские авиакомпании справились с кризисом? - Более того, отмечается тенденция роста: за первое полугодие 2010 года пассажироперевозки увеличились на 17 процентов по сравнению с тем же периодом года предыдущего. Отечественные авиакомпании за полгода перевезли 1,4 млн. пассажиров. Открылись 13 новых маршрутов, по девяти из них летают казахстанские авиакомпании. Наступающей зимой мы собираемся освоить новые направления: Астана - Екатеринбург, Алматы - Грозный, Алматы - Омск, Алматы - Барнаул и Павлодар - Минеральные Воды. - На сколько уменьшится число авиакомпаний в Казахстане в ближайшее время? - После попадания в “черный список” у нас работало 69 авиакомпаний, сейчас мы сократили их число до 53. Думаю, оптимальное количество авиаперевозчиков для нашей страны - 30. - В августе Генпрокуратура потребовала запретить полеты 65 воздушных судов из-за их небезопасности. О каких типах судов каких авиакомпаний идет речь? И есть ли в этом списке “Эйр Астана”? - Речь идет о самолетах Ан-2 (“кукурузниках”. - В.Б.) и вертолетах Ми-8. Пассажирские перевозки на этих судах не производятся. Среди владельцев машин нет флагманов нашей гражданской авиации. Что касается названных судов, мы приостановили сертификаты их летной годности. - В августе Счетный комитет разобрал по косточкам деятельность “Эйр Астаны”. Была озвучена цифра: в 2009 году авиакомпания перечислила за рубеж более $400 млн. за лизинг авиатехники. Но ведь на эти деньги можно было приобрести в собственность пять новых лайнеров “Эйрбас-320”. Почему “Эйр Астана” до сих пор не покупает суда, предпочитая брать их в лизинг? Кому это выгодно? - Национальный авиаперевозчик уже покупает самолеты: компания проплатила крупные авансы, и в 2012-2013 годах они получат в собственность 6 “Эйрбасов-320”. Что касается лизинговых платежей, то мы сами эту цифру узнали из СМИ: эта сфера - вне нашей компетенции. Виктор БУРДИН, Алматы
Posted: 17.09.10 23:13. Post subject: Dream пишет: Бывший..
Dream пишет:
quote:
Бывший костанайский пилот будет представлен к награде президентом Российской Федерации Дмитрием Медведевым. Андрей Ламанов (на фото) был командиром экипажа самолета ТУ-154, который 7 сентября совершил аварийную посадку в поселке Ижма Республики Коми – все пассажиры и члены экипажа, 81 человек, остались живы.
Posted: 18.09.10 08:23. Post subject: Об английском и не т..
Об английском и не только… Бахтияр Кучкаров Заместитель директора по учебной подготовке ДГП «Аэронавигационный учебный центр».
Кучкаров Бахтияр Кадиржонович, родился в 1967 году. Окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. Квалификация - инженер-электрик. Работал авиационным техником, инженером по технической эксплуатации электрифицированного и пилотажно-навигационного оборудования ВС в Алматинском летно-техническом комплексе, ст. преподавателем в Академии ГА РК, инструктором, системным инженером в РГП «Казаэронавигация». Сейчас работает заместителем директора по учебной подготовке ДГП «Аэронавигационный учебный центр» РГП «Казаэронавигация».
Сегодня ведётся очень много разговоров о необходимости достижения пилотами и диспетчерами рабочего четвёртого уровня владения общим и авиационным английским языком по шкале ИКАО. Пожалуй, сегодня это наиболее злободневная тема для всех, кого, так или иначе, затрагивают вводимые требования. А если рассматривать всю цепочку, которая может образоваться в связи с недостижением поставленной квалификационной планки, то последствия затронут всех участников авиационного рынка. Насколько вводимые критерии корректно трактуются, и насколько мы ориентируемся в международных документах? Обобщим хронологию и оценим охват проблемы.
Итак, с чего началось.
Решение об ужесточении требований к знанию английского языка авиационными специалистами (диспетчерским и летным составом), было принято в 1998 году на 32-ой Ассамблее ИКАО. Ассамблея ИКАО приняла Резолюцию (А 32-16 "Владение английским языком для ведения радиотелефонной связи"), в которой Совету ИКАО поручалось принять экстренные меры по ужесточению требований, предъявляемых к авиационным специалистам в отношении владения английским языком. Аэронавигационная комиссия ИКАО подготовила пакет поправок для включения в Приложения №1, №6, №10 и №11 к Чикагской Конвенции.
В марте 2003 года Совет ИКАО утвердил поправки, которые вступили в силу с 5 марта 2008 года. В сентябре 2007 года 36-ая сессия Ассамблеи ИКАО приняла Резолюцию (А 36-11 "Знание английского языка для ведения радиотелефонной связи"), которая определила трёхлетний переходный период для государств, которые не смогут обеспечить соблюдение требований к знанию языка к 5 марта 2008 года.
Здесь следует обратить внимание на то, что перевод названия резолюции 36-11 сам по себе уже отличен от перевода названия резолюции 32-11, хотя в обоих случаях это «Proficiency in the English language used for radiotelephony communications». Не надо быть большим специалистом в лингвистике, чтобы видеть огромную разницу между понятиями «Знать» и «Владеть».
Далее будет логичным внимательнее рассмотреть указанные приложения. Но перед этим следует вспомнить, что Чикагская конвенция целиком ориентирована на то, чтобы стандарты и рекомендуемая практика ИКАО применялись в национальной практике государств. Но речь не идет о сплошном их внедрении вместо национальных норм, а касается только тех, что относятся к международной аэронавигации, то есть регулирующих внешние отношения государства в области гражданской авиации, за исключением правил полетов над открытым морем.
Кроме того, не стоит забывать об участии нашего государства в МАК, который был учрежден в декабре 1991 г. как объединенный полномочный орган на основе межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в соответствии с Решением глав государств СНГ. В соответствии с положениями Чикагской Конвенции, само Соглашение и Положение о МАК в июле 1992 г. зарегистрированы в ИКАО, а МАК включен в Перечень межправительственных организаций гражданской авиации.
Итак, Приложение 1, пункт 1.2.9.4: «Начиная с 5 марта 2008 года пилоты самолетов, дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы, диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций демонстрируют способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его на уровне, указанном в требованиях к знанию языков, приведенных в добавлении 1 (это Требования к знанию языков, используемых в радиотелефонной связи»).
Далее идёт Примечание 2: «Положения п. 1.2.9 касаются положений главы 5 тома II Приложения 10, согласно которым языком, используемом в радиотелефонной связи, может быть язык, обычно используемый данной наземной станцией, или английский язык. Поэтому на практике возможны ситуации, когда членам летного экипажа потребуется говорить только на языке, обычно используемом наземной станцией.
Приложение 6, пункт 3.3.1.2: «Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты знали законы, правила и процедуры, которые имеют отношение к исполнению их обязанностей и пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам…»; пункт 3.3.1.5: «Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы члены летного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом при ведении связи, и понимать его, как указано в Приложении 1».
Приложение 10, пункт 5.2.1.2.1: «Радиотелефонная связь "воздух – земля" осуществляется на языке, повседневно используемом данной наземной станцией, или на английском языке. Примечание 1: «Язык, повседневно используемый наземной станцией, не обязательно может быть языком государства, в котором расположена эта станция. На региональном уровне может быть достигнута договоренность о применении общего языка в качестве требования для наземных станций, находящихся в данном регионе». Пункт 5.2.1.2.2: «Английский язык применяется по запросу любой бортовой станции и на всех наземных станциях, обслуживающих закрепленные за ними аэропорты и маршруты, которые используются для обеспечения международного воздушного сообщения».
Приложение 11, пункт 2.29.1: «Поставщик обслуживания воздушного движения принимает меры к тому, чтобы диспетчеры воздушного движения говорили на языках, используемых в радиотелефонной связи, и понимали их, как указано в Приложении 1».
Чикагская конвенция, Статья 40: «Ни одно воздушное судно, а также ни один член персонала, имеющие удостоверения или свидетельства с указанными отметками, не участвуют в международной навигации иначе, как с разрешения государства или государств, на территорию которых они прибывают. Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой его сертифицированной части в любом ином государстве, кроме того, в котором оно первоначально сертифицировано, остаются на усмотрение государства, в которое импортируется воздушное судно или его часть.
Соглашение «О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» (Решение глав государств СНГ): Статья 5: «Принимая во внимание, что русский язык, является одним из рабочих языков Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Договаривающиеся государства принимают его в качестве официального языка, который применяется при осуществлении деятельности в рамках данного Соглашения».
Закон «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан»: Статья 12: «Ведение радиообмена между органами обслуживания воздушного движения на территории Республики Казахстан и экипажами воздушных судов Республики Казахстан осуществляется на государственном, русском языке, а с экипажами воздушных судов зарубежных государств – на русском или английском языке».
Смысл этой долгой преамбулы в том, что все должны быть поставлены в равные условия: если к отечественным специалистам предъявляются высокие требования в соответствии с международными нормами, то в соответствии с этими же нормами подобные требования должны предъявляться и в отношении иностранных специалистов, прибывающих на работу в отечественные компании.
Бесспорно, что наличие техники западного производства диктует необходимость знания персоналом английского языка на должном уровне. Ведь разработчики авиационной техники из соображений безопасности полетов однозначно запрещают перевод литературы на любой язык. И поэтому ещё одним звеном в цепочке безопасности полётов находится вопрос о подготовке и контроле знаний английского языка остальных категорий авиационного персонала предприятий.
Но ведь и англоязычный специалист должен изучить необходимое для выполнения своих функциональных обязанностей национальное законодательство, те же правила полётов или НТЭРАТ, перевод на английский язык которых так же сомнителен. А как быть в ситуации, если наземная станция не обеспечивает радиообмен на английском языке для экипажа, выполняющего внутренний рейс, или же маршрут полёта не выходит за рамки СНГ, а самолёт пилотируют летчики, не способные вести радиообмен на русском языке? Насколько адекватно могут понять команды таких пилотов бортпроводники в аварийной и нестандартной ситуации, знания авиационного английского у которых весьма ограничены, не говоря уже о пассажирах.
Здесь необходимо задуматься тем, кто даёт разрешение на осуществление полётов для иностранных специалистов, и как в действительности выдерживается «национальное содержание». И как бы мы ни отмахивались, данная проблема медленно, но назревает.
Сейчас, наш учебный центр, помимо отработанного и хорошо зарекомендовавшего себя направления в области подготовки пилотов и диспетчеров по английскому языку, активно развивает его и для остальных категорий авиаперсонала в соответствии с современными тенденциями. Уже осенью этого года состоится курс подготовки по авиационному английскому языку для группы инженерно-технического персонала РГП «Казаэронавигация». Кроме того, совместно с нашими московскими партнёрами из учебного центра «КомпЛэнг» мы начинаем подготовку для продвижения тестирования по определению уровня владения общим и авиационным русским языком по шкале ИКАО для авиаперсонала, нацеленного, в первую очередь, на иностранных специалистов, работающих в отечественных авиапредприятиях.
У нас уже достаточно большой опыт самостоятельной и совместной работы по обучению авиационного персонала и тестированию его на определение уровня владения английским языком. Поэтому русскоязычный аналог не представляет для нас трудностей. Не вызывает сомнений квалификация нашего персонала, а заработанная за те немногие пять лет работы репутация, позволяет смело представляться в любых международных организациях.
О достижениях на отечественном рынке мы уже говорили ранее, но хочется ещё добавить, что с нашими сертификатами о подтверждении уровня владения английским языком, летают отечественные пилоты в таких авиакомпаниях как «Air Baltic» и «Air India».
Статья опубликована в № 3 журнала "Авиация.kz" и публикуется с разрешения автора.
Posted: 18.09.10 14:30. Post subject: Диспетчер пишет: Ст..
Диспетчер пишет:
quote:
Статья 12: «Ведение радиообмена между органами обслуживания воздушного движения на территории Республики Казахстан и экипажами воздушных судов Республики Казахстан осуществляется на государственном, русском языке, а с экипажами воздушных судов зарубежных государств – на русском или английском языке».
Это значит,что экипажи ВС РК НЕ ИМЕЮТ ПРАВО вести связь на английском
Диспетчер пишет:
quote:
О достижениях на отечественном рынке мы уже говорили ранее, но хочется ещё добавить, что с нашими сертификатами о подтверждении уровня владения английским языком, летают отечественные пилоты в таких авиакомпаниях как «Air Baltic» и «Air India».
Posted: 23.09.10 14:35. Post subject: 23 сентября 2010, 14..
23 сентября 2010, 14:06, Сайт Радио «Азаттык» - Казахская Служба радио «Свобода», zakon.kz Девять версий задержек авиарейсов в Казахстане 22.09.2010 Аскар ИСАБЕКОВ Мой жизненный опыт показывает, что задержка вылета самолёта редко бывает отличной от стандартных двух часов. Самая обычная ситуация – рейс откладывают на два часа, а через два часа сообщают, что рейс отложен еще на два часа, иногда – еще на два часа… Почему-то рейс крайне редко откладывают сразу на четыре, шесть или восемь часов. Соответственно, никто из пассажиров не покидает здание аэропорта. Все сидят в нервном ожидании, коротая время за просмотром телепередач без звука. Почему так происходит? Версия первая – оптимистическая. Вне зависимости от причины задержки, люди, ответственные за вылет (техники, лётчики и так далее), знают реальное время задержки, но втайне надеются, что причина будет ликвидирована в ближайшие два часа. Об этом сообщается диспетчерам, а они в свою очередь извещают об этом пассажиров. Версия вторая – разгильдяйская. Она схожа с первой, но отличается тем, что все действуют на авось. Никто понятия не имеет, когда вылетит самолёт, но вынуждены что-то говорить. Диспетчеры вынужденно что-то говорят. Версия третья – экономическая. Многочисленные газетные киоски, сувенирные ларьки, кафешки и прочие дьюти-фри тайно лоббируют короткие задержки рейсов, дабы пассажиры никуда из аэропорта не уезжали, а тратили в нем деньги. Версия четвертая – психологическая. Всемирная ассоциация садистов проводит многолетний эксперимент, устраивая наблюдения за реакцией раздосадованных пассажиров. Версия пятая – техническая. Она похожа на проблему 2000 года. Все табло во всех аэропортах настроены на время задержки не более двух часов. То есть элементарно нет возможности набрать на табло иное время. Версия шестая – биологическая. Внутренние биологические сутки у лётчиков равны двум часам. Если командир корабля уснул и никак не может проснуться, то будить его бесполезно в ближайшие два часа. Если к моменту его пробуждения засыпает второй пилот, то рейс откладывается ещё на два часа. И так далее, пока весь экипаж не будет готов лететь. Версия седьмая – сетевая. Все рейсы в мире как-то связаны между собой: задержка одного рейса влечёт за собой задержку другого и так далее. Допустим, где-то в Амстердаме какой-то самолёт занял полосу и другой самолёт не может вылететь вовремя, а так как он не может из-за этого прилететь вовремя, скажем, в Тараз, то и из Тараза другой рейс тоже не может вылететь вовремя. Но точное время невылета знать никто не может, поэтому на всякий случай Всемирная ассоциация авиакомпаний приняла решение считать его кратным двум часам. Версия восьмая – казахская. Уважающий себя пассажир всегда опаздывает в гости на два часа. Но ещё более уважающие себя пассажиры обязаны прийти на регистрацию ещё через два часа после просто уважающего себя пассажира. Так как самолёт без всех уважающих себя пассажиров улететь не может, то каждый раз вылет откладывают на два часа. Версия девятая – современная. Сейчас очень современно отправлять самолёт по мере заполнения. Примерно как автобусы до Бишкека. Заполнили самолет – полетел. Так как надо соблюдать какие-то приличия, то уже купившим билет пассажирам сообщается о задержке на два часа. В общем-то, версий много. Я думаю, просиживая в аэропорту очередные два часа, можно вполне придумать ещё несколько десятков правдоподобных – и не очень – причин задержки рейса на следующие два часа.
Posted: 23.09.10 20:45. Post subject: И где же Вы уважаемы..
И где же Вы уважаемый такого опыта набрались.С таким опытом,как говаривал один из героев сериала "Бандитский Петербург", -"надо не в ОРБ сидеть а хвосты веблюдам закручивать".Знаток авиации местного розлива.
Posted: 04.11.10 10:02. Post subject: Первым делом летчики..
Первым делом летчики Дефицит квалифицированных пилотов привел к приостановке полетов «Аэрофлота», www.vz.ru Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» приостановил полеты восьми самолетов из-за кадрового голода. На очереди еще четыре. Дефицит квалифицированных пилотов в России обостряется, даже несмотря на высокий уровень зарплат. Государству нужно срочно модернизировать авиаучилища и расширять набор курсантов, считают эксперты. Компания «Аэрофлот – российские авиалинии» приостановила эксплуатацию восьми самолетов Airbus 320. Причиной такого шага стала выработка санитарных норм предельного налета. Из-за нее часть летного персонала была отправлена в оплачиваемый отпуск, сообщил представитель авиаперевозчика. «На сегодняшний день приостановлена эксплуатация восьми самолетов, планируется, что будет приостановлена эксплуатация еще четырех воздушных судов», – сказал он. В то же время представитель компании добавил, что если Минтранс увеличит норму годового налета для пилотов с 800 до 900 часов, то масштабы приостановки могут быть меньшими. Напомним, переработка по нормам летного времени уже вызывала трения между пилотами и «Аэрофлотом». В конце 2008 года 160 пилотов крупнейшего авиаперевозчика России написали письмо генеральному директору с просьбой пересмотреть условия труда. Недовольство летчиков вызвали именно факты переработки. Впрочем, Министерство транспорта России в сентябре текущего года предложило повысить планку предельного налета для экипажей самолетов с двумя летчиками. Согласно проекту приказа, с письменного согласия членов летного экипажа продолжительность полетного времени может быть увеличена до 90 часов за 28 последовательных дней и до 900 часов за 365 последовательных дней. Однако этот документ не подписан министром транспорта России Игорем Левитиным. «Увеличение санитарных норм предельного годового налета поможет «Аэрофлоту». В некоторых компаниях летчики охотно соглашаются перерабатывать. Такой шаг увеличивает их зарплату, – говорит главный редактор сайта Avia.ru Роман Гусаров. – Но нужно понимать, что это риск. Вероятность ошибочных действий экипажа, который перерабатывает, возрастает. Тут встает вопрос безопасности полета, поэтому решение Минтранса должно быть очень взвешенным». По словам эксперта, увеличение норм налета – это средство против симптомов, а не против самой болезни, которая заключается в катастрофической нехватке квалифицированных пилотов гражданской авиации. «Аэрофлот» еще как-то пытается решать эту проблему. «За последнее время компания наняла более 20 пилотов и планирует продолжить набор и дальше», – сказал источник в компании, передает «Интерфакс». Ранее сообщалось, что совет директоров «Аэрофлота» 1 ноября 2010 года одобрил создание негосударственного образовательного учреждения «Авиационная школа «Аэрофлота», которое займется подготовкой пилотов для нужд компании. Формирование школы должно закончиться к концу первого квартала 2011 года. Отбор кандидатов для обучения и начало подготовки планируются с апреля следующего года. Отраслевые эксперты отзываются о действиях «Аэрофлота» скептически. «Такая мера не способна кардинально улучшить ситуацию, – считает Гусаров. – Дефицит летчиков в гражданской авиации складывался в последние 10–15 лет. В это время государство не уделяло должного внимания подготовке пилотов. Число списываемых профессионалов значительно превосходило количество вновь подготовленных. Профессиональные навыки новичков были на очень низком уровне. Авиакомпаниям приходилось их доучивать за свой счет». До недавнего времени недостаток покрывался за счет прихода летчиков ВВС, но сейчас этот ручеек иссякает. Эксперт полагает, что школа «Аэрофлота» будет просто повышать квалификацию тех, кто уже имеет летные книжки, «но количество таких людей невелико». По словам Гусарова, государство должно принимать антикризиные меры по обеспечению гражданской авиации кадрами. То хорошее, что сейчас делается в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации, нужно было делать еще пять лет назад (в этом году там увеличен набор и установлено самое современное оборудование для обучения – прим. ред.). «Государству нужно срочно расширять возможности по подготовке квалифицированных кадров в гражданской авиации. В противном случае может возникнуть необходимость привлекать иностранных пилотов к работе в отечественных авиакомпаниях. Такие разговоры уже идут. Это был бы еще больший позор для России, чем потеря собственного авиастроения», – утверждает эксперт. По данным российских СМИ, в Москве средняя зарплата командира воздушного судна иностранного производства превышает 200 тыс. рублей, вторые пилоты зарабатывают в два раза меньше. Оплата труда пилота в региональных авиакомпаниях на 10–15% ниже.
Posted: 26.01.11 15:20. Post subject: 26 января 2011, 10:2..
26 января 2011, 10:22, Сайт газеты «Время» На безопасности не экономят! zakon.kz, time.kz Теракт в Домодедово заставил задуматься: а насколько безопасны воздушные гавани Казахстана? В первую очередь этот вопрос актуален для самого крупного международного аэропорта Казахстана - в Алматы, пропускная способность которого - около 3 млн. пассажиров в год. Между прочим, в октябре прошлого года замсекретаря Совета безопасности Козы-Корпеш ДЖАНБУРЧИН констатировал: охрана стратегических объектов республики не обеспечивается должным образом (см. «Антитеррор в теории…», «Время» от 16.10.2010 г.). По словам г-на Джанбурчина, на протяжении нескольких лет КНБ проводил эксперименты, которые позволили убедиться в этом. По его словам, только в талдыкорганском аэропорту служба безопасности пресекла пронос взрывчатки на борт самолета. - В остальных аэропортах под чужими фамилиями, с чужими документами агенты проходили на борт самолета и проносили взрывчатку, оружие, - констатировал К. Джанбурчин. Пассажиры и посетители воздушной гавани южной столицы наверняка заметили: в 2010 году здесь перестали проверять всех входящих в здание терминала. Хотя еще недавно на трех главных входах стояли металлодетекторы и сканеры багажа. Но в последнее время их убрали. Фактически любой мог спокойно и без досмотра зайти в здание аэровокзала, пройти регистрацию на рейс, сдать багаж, миновать паспортный контроль (читай: границу) и только лишь перед входом в зал ожидания на посадку пассажира пропускали через металлоискатель, а его ручную кладь - сканировали. Зал встречающих - вообще отдельная песня. Туда - без всякой проверки. А ведь взрыв в Домодедово прогремел именно в помещении для встречающих. Так было до недавнего времени. Но нынче, войдя в терминал алматинского аэропорта, мы с фотокором удивились: металлоискатели и сканеры вновь появились на трех центральных входах в аэропорт. - Раньше осмотр при входе был, - рассказал 1-й вице-президент АО «Международный аэропорт Алматы» (МАА) Кобланды ТУМЫШЕВ. - Но потом некоторые наши высокопоставленные пассажиры начали возмущаться: мол, аж четыре раза досматривают - сначала при входе в аэропорт, потом - фейс-контроль на регистрации, перед входом в зал ожидания - опять досмотр. И, наконец, при посадке в самолет службы аэропорта и сотрудники авиакомпании сличают фото и фамилию пассажира в паспорте и на билете. Поэтому в феврале 2010 года мы убрали две линии досмотра - на входе и фейс-контроль. Впрочем, признается руководство аэропорта, сканирование влетает им в копеечку. - Но разве на безопасности можно экономить? - Конечно, нет. Потому мы без разговоров снова установили еще одну линию досмотра. Досмотр при входе в здание терминала был снова введен в аэропорту совсем недавно - 20 января - в рамках подготовки к предстоящей Азиаде. Но после теракта в Домодедово руководство воздушной гавани Алматы подумывает: не сделать ли временное постоянным? Мы испытали на себе, как работает служба досмотра аэропорта. На входе в терминал - первый уровень безопасности. Вежливо просят снять верхнюю одежду, провести сумки через сканер, а самим пройти через металлоискатель. Проходим стойки регистрации в секторе международных вылетов. Тут белая пластиковая кабинка в человеческий рост. Сотрудники аэропорта поясняют: это камера для обнаружения наркотиков - последнее приобретение таможенников. Она еще не запущена, но, когда заработает, сможет выявлять даже тех пассажиров, которые соприкоснулись с обладателем «дури». Перед залом ожидания - еще один металлоискатель и сканер. - Почему здесь не просят снять обувь, как это принято во многих крупных аэропортах мира? - интересуемся мы у вице-президента МАА по безопасности Нурлана ЖУМАСУЛТАНОВА. - По всей высоте наших сканеров металла установлены световые индикаторы, - отвечает он. - Если у пассажира при себе металлический предмет, индикатор загорится на той высоте, на которой находится этот предмет. Соответственно, если металл в обуви - световой сигнал пойдет снизу. - А если в обуви - пластиковая бомба? - У аэропорта есть своя кинологическая служба: собачки натренированы на поиск и такой взрывчатки. И все же: насколько вероятна возможность теракта в алматинском аэропорту? По словам начальника службы авиационной безопасности Ерсаина ЖУМАХАНОВА, накануне Азиады правоохранительные органы провели экзамен - без ведома персонала аэропорта пытались пронести в самолет муляж бомбы. Предмет был обнаружен уже на первом уровне досмотра. В общем, будем уповать на то, что принятые меры безопасности уберегут от беды. Алматинские таксисты: Стыдно за московских «бомбил»! Как сообщила Lenta.ru, через несколько часов после теракта таксисты, работающие в московском аэропорту Домодедово, подняли цены на свои услуги до 10-20 тысяч рублей, что вызвало бурю возмущения в России. Вот только некоторые отклики пользователей Twitter: diramiis: Уважаемые террористы-смертники! В следующий раз, пожалуйста, взрывайте себя в Домодедово посреди таксистов. AlekseiGrachev: Предлагаю собраться тем, у кого есть машины, и отправиться в Домодедово. Как минимум поможем доставить людей в больницы! Алматинских «извозчиков» поведение московских коллег возмутило не меньше. - Это какие-то варвары, голодные хищники! - говорит таксист, работающий в алматинском аэропорту. - Всевышний все видит и накажет их! Наоборот, людей надо было поскорей вывозить - да бесплатно! Такое благородное дело на небесах зачтется. - Это настоящее вымогательство! - вторит ему другой «бомбила». - Я десять лет работаю в аэропорту, но о таком мерзком поступке впервые слышу. Думаю, наши таксисты на такое не способны. Говорите, домодедовские просили 700 долларов? За такие деньги можно долететь из Алматы до Москвы и обратно! В международном аэропорту Астаны после трагедии в Домодедово введен двухуровневый досмотр пассажиров и встречающих. Всех входящих в здание аэровокзала пропускают через рамку-металлодетектор, сумки и личные вещи «просвечивали» на специальном оборудовании. К слову, эта рамка использовалась в дни саммита ОБСЕ. Второй уровень проверки - стандартный досмотр пассажиров при входе в зону посадки на рейс. Руководители столичного аэропорта с журналистами не общались, сославшись на срочные совещания. - В связи с событиями в Домодедово все подразделения МЧС с 25 января переведены на усиленный вариант несения службы, - подчеркнула начальник пресс-службы МЧС Светлана МУРАТБЕКОВА. - Это связано и с предстоящими VII зимними Азиатскими играми. По информации МЧС, усиленные меры безопасности будут сохранены до завершения Азиады. *** Карагандинский аэропорт Сары-Арка в соответствии с международными требованиями имеет все необходимое по правилам безопасности оборудование, в том числе - детекторы для обнаружения взрывчатых веществ. Залы вылета и прилета оборудованы рамками и портативными металлоискателями, камерами видеонаблюдения. Тем не менее попасть в здание аэропорта, в общие залы для встречающих и вылетающих свободно может любой: на входе нет ни охраны, ни детекторов. - В настоящее время в здания всех аэропортов Казахстана вход для встречающих и вылетающих свободный, - сообщила вчера пиар-менеджер аэропорта Сары-Арка Наталья КУТНЯКОВА. - Но, думаю, после событий в Домодедово меры безопасности будут усилены, в том числе в нашем аэропорту. *** После трагических событий в Москве все пассажиры и багаж в аэропорту Шымкента подвергаются более тщательному досмотру. Организовано круглосуточное дежурство руководящего состава воздушной гавани для экстренного реагирования на случай возникновения ЧС, сообщили нам в службе авиационной безопасности аэропорта. Одним из первых лайнеров, прибывших ранним утром 25 января в шымкентский аэропорт, стал борт из Москвы. - Эти люди родились в рубашке, - говорит заместитель начальника службы авиационной безопасности АО «Аэропорт Шымкент» Джаркинбек АЖИКАБИЛОВ. - Самолет вылетел из Домодедово за 23 минуты до взрыва. Будь какая-нибудь задержка - неизвестно, что было бы с пассажирами. Московский теракт шымкентцев, похоже, не напугал: никто из вылетевших в российскую столицу, сегодня, 26 января, сдавать билеты не стал. *** Сотрудники актюбинского аэропорта дорожат наличием досмотрового оборудования, которое кроме них есть только у коллег в Астане и Алматы. - У нас в службе безопасности - 100 человек, работаем посменно. Но самое главное - у нас есть специальное оборудование, через которое мы ежедневно «гоняем» не только пассажиров и провожающих, но и всех наших сотрудников. То есть невозможно проникнуть в здание аэропорта, минуя досмотр, - заявил нам вчера заместитель председателя правления АО «Международный аэропорт Актобе» Владимир БЕЗРОДНЫЙ. *** Руководство аэропорта Усть-Каменогорска приняло дополнительные меры безопасности в связи с террористическим актом в московском Домодедово. - Разумеется, эта трагедия заставила всех нас еще раз задуматься о безопасности, - сказал нам вчера директор аэропорта Серик ОРАЗГАЛИЕВ. - На экстренном совещании приняли решение усилить досмотр как прибывающих, так и вылетающих граждан. Все необходимое оборудование у нас есть: ручные и стационарные металлоискатели, рентген. Кроме того, по его словам, увеличено количество камер видеонаблюдения, за безопасностью следят и сотрудники транспортной полиции. - Думаю, повода для волнения у горожан и гостей Усть-Каменогорска быть не должно, - резюмировал наш собеседник. *** Аэропорт Петропавловска, без сомнения, является самой безопасной воздушной гаванью республики. Ввиду полного отсутствия как самолетов, так и пассажиров. Оказавшись в плачевном состоянии из-за перебоев с электричеством, отсутствия материального снабжения и невыплаты зарплаты сотрудникам, аэропорт прекратил функционировать еще 8 декабря 2010 года. За это время воздушная гавань приняла единственный рейс: 20 января самолет МЧС доставил в Северо-Казахстанскую область огонь Азиады. Его пассажиры и встречающие их журналисты обошлись без обязательного в таком случае досмотра личных вещей и багажа. Заместитель руководителя дирекции эстафеты огня VII зимних Азиатских игр Сарсен КУРАНБЕК заявил: - Мы готовы были доставить огонь и наземным транспортом, но МЧС, проведя обследование состояния аэропорта, дало заключение, что летать можно. Виктор БУРДИН, Анастасия ПРИЛЕПСКАЯ, Сергей ПЕРХАЛЬСКИЙ, Зауре МИРЗАХОДЖАЕВА, Акмарал МАЙКОЗОВА, Евгений ФОМИНЫХ, Виктор МИРОШНИЧЕНКО --------------------------------------------------- 26 января 2011, 10:05, Сайт Первого канала, www.1tv.ru,zakon.kz Как обеспечивают безопасность воздушных ворот в разных странах мира? Аэропорты всего мира одинаково уязвимы перед террористами - к такому выводу сегодня пришли эксперты, опрошенные британскими журналистами Би-би-си. В разных странах по-разному пытаются противостоять этой угрозе. Аэропорт Бен-Гурион в Израиле считается мировым эталоном безопасности. Чтобы попасть сюда, неважно зачем, на самолет или просто встретить кого-то, нужно пройти многоступенчатую систему проверки. Пункт первый - КПП на въезде на территорию: здесь могут выборочно досмотреть автомобиль. Камеры слежения работают и на парковке, офицер службы безопасности встречает пассажиров на входе в здание. Здесь также могут проверить паспорт, попросить пройти через металлоискатель. И только после этого человек попадает в терминал, где повсюду - сотрудники охраны, как в форме, так и в штатском, почти неразличимые в толпе, но обученные по малейшим внешним проявлениям определять потенциального террориста. Не меньшее значение придается «превентивным» меры безопасности. Йозеф Дразнин, эксперт по вопросам безопасности: «Вы можете поставить самые современные технические средства, металлоискатели, людей, но все это не предотвратит взрыв террориста-смертника. Нужно действовать таким образом, чтобы предотвращение произошло на самом раннем этапе планирования теракта, а для этого требуются большие вложения в разведку». Не все, однако, считают, что аэропорт должен напоминать цитадель. Например, самый крупный в Азии, пекинский аэропорт, после теракта в Домодедове усилил меры безопасности. В китайском исполнении это означает, что теперь здесь можно встретить полицейских. В штатном режиме их обычно не видно, пока, разумеется, нет необходимости. Нет и контроля на входе в аэропорт - его вводили на время Олимпиады-2008, но потом рамки убрали. Лю Ванси, представитель администрации пекинского аэропорта: «Да, у нас нет рамок на входе. И все же, наша система безопасности - одна из лучших в мире. С помощью камер слежения мы видим каждый квадратный метр аэропорта и каждого пассажира. А ведь еще есть и другие эффективные средства и методы, о которых я не имею права рассказывать». Тут, правда, один нюанс - если вы добираетесь до аэропорта на метро, то вот как раз в подземке Пекина входной досмотр организован строго. Багаж крупнее дамской сумочки проходит через интроскоп. При необходимости, вас могут проверить металлодетектором. Впрочем, если вы едете в аэропорт на машине, всю дорогу вас не побеспокоит никто и ничто, кроме камер видеонаблюдения. В аэропортах США, которые никак нельзя назвать небезопасными, тоже нет досмотра на входе. Можно просто пройти в зал прилета, ни контроля документов, ни детекторов нет. Впрочем, если заметных глазу технических средств здесь меньше, то работы у службы безопасности больше, ведется постоянное видеонаблюдение, а в толпе «растворились» агенты. Та же ситуация в Западной Европе. Например, лондонский Хитроу: вход в здание - абсолютно свободный, в чем убедилась наша съемочная группа, пройдя с включенной камерой по всему первому этажу, от зала прилета до пункта паспортного контроля. Как видите, ни одного полицейского в форме, никакого досмотра вне зон регистрации: только там, где начинается непосредственно путь пассажира к самолету, начинается и контроль. Единственное но - если кто-то покажется службе безопасности подозрительным, его могут попросить пройти проверку. И вот тут отказаться нельзя. В общем, сколько конкретных ситуаций, столько и подходов. Но есть одна идея, объединяющая и неприступную крепость Бен-Гуриона, и «зеленую улицу» Хитроу. При прочих равных, лучшая система безопасности - та, которая работает незаметно. Злоумышленнику гораздо труднее обойти защиту, когда он не знает, что именно он обходит. Григорий Емельянов
Posted: 02.02.11 07:38. Post subject: :sm54: Air Astana t..
Air Astana takes Amadeus to court over contract dispute
A dispute has flared between Kazakh carrier Air Astana and global distribution system (GDS) provider Amadeus over the terms of a new contract. Air Astana has filed for injunctive relief in the Spanish courts (Amadeus is based in Madrid), saying the GDS provider has terminated its existing contract after failure to agree on a replacement arrangement. It wants services to be resumed. The airline says that since July it has been renegotiating all GDS contracts under a programme it calls Competitive Booking Source (CBS). To become a designated CBS, Air Astana says a GDS must offer "a good product, fair contractual terms and competitive prices". Two GDS providers, Abacus and Travelport, have already gained CBS status, says the carrier. It alleges that Amadeus believes it does not have to offer competitive prices and contractual terms in order to qualify for CBS status, and that failure to grant the status is discrimination against it and its subscribers. The carrier adds that negotiations with Amadeus have so far been unsuccessful and that from 1 January Amadeus has been charging it a rate several times higher than competitors for all bookings made in Kazakhstan, where it last year had a 90% share of bookings made through travel agents. In response, Air Astana has urged travel agents to book through GDS providers that have attained CBS status.
Amadeus says its agreement with Air Astana was breached by the airline's actions. As a result, it decided not to renew its agreement with Air Astana and withdrew its service on 21 January. Air Astana claims that Amadeus refused both a request for arbitration and a reversal of the cancellation under the contract's terms. Air Astana then filed a case for injunctive relief. Amadeus says that the best and quickest route to a resolution would be through negotiations with the airline and it remains interested in conducting these in order to find middle ground between the parties.
Posted: 11.04.11 14:34. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 11 апреля 2011, 13:57, Агентство международной информации «Новости-Казахстан» Вывести до конца апреля из «черного списка» ЕС ряд казахстанских авиакомпаний надеется Минтранском АСТАНА, 11 апр – ИА Новости-Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана рассчитывает до конца апреля вывести из «черного списка» Европейского союза ряд казахстанских компаний, сообщил в понедельник председатель комитета гражданской авиации Минтранскома Радильбек Адимолда. «Вчера я прибыл из Брюсселя, где казахская делегация выступала перед Еврокомиссией с очередным отчетом по устранению замечаний ИКАО (Международной организации гражданской авиации), вследствие которых мы были введены в «черный список» Евросоюза, в прошлый раз по результатам нашего отчета были выведены из него девять авиакомпаний… в этот раз нами было предложено еще девять компаний, это тоже прогресс», - сказал Адимолда в интервью журналистам в понедельник в кулуарах совещания RDGE (Route Development Group East) по разработке новых воздушных маршрутов организации воздушного движения (ОВД) в восточной части Европейского региона ИКАО. Он уточнил, что перед еврокомиссией казахстанские авиационные власти отчитывались 6 апреля. «Соответственно 20 апреля они должны вынести решение, поддержать наше предложение или нет. Вероятность (положительного решения) – очень большая. Это может быть не девять компаний, может быть другая цифра, лучше убедиться, когда будет официально принято решение», - добавил глава комитета. По его словам, речь идет о небольших компаниях, которые не осуществляют полеты в Европу. «Это мелкие компании… Мы сейчас будем поэтапно выводить мелкие компании, которые не осуществляют полеты в Еврозону – первое, второе - это авиакомпании, которые не осуществляют коммерческую деятельность. Потом мы будем выводить компании, которые осуществляют деловые полеты, которые не возят регулярно пассажиров, а возят (за границу) бизнес-делегации и так далее. Потом перейдем к регулярным полетам, прежде всего это будет «Эйр Астана», - пояснил Адимолда. Он напомнил, что «Эйр Астана», осуществляющая 85 % авиаперевозок в Казахстане и обслуживающая регулярные рейсы из Казахстана в Европу, находится в приложении B, в так называемом «сером списке». «Она … пока не имеет права увеличивать количество маршрутов, частоту полетов – но в этом направлении тоже был задан Еврокомиссией мне вопрос. почему мы не предложим вывод «Эйр Астаны» из этого списка. Естественно, мы ответили, что должны очень серьезно подойти к этому вопросу: мы предложили Еврокомиссии направить к нам аудит… он будет касаться прежде всего «Эйр Астаны», - отметил глава комитета МТК. По его словам, дата проведения этого аудита пока не определена. ---------------------------- Летные испытания первого самолета А320 с законцовками крыла "шарклет" начнутся в октябре 8 апреля 2011 г., Aviation Explorer – Компания Airbus планирует первый полет своего прототипа А320, оснащенного законцовками крыла типа «шарклет», на октябрь текущего года. Предварительная подготовка к испытаниям компанией Airbus уже проведена. AEX.ru Самолет, принимающий участие в программе летных испытаний, имеющий обозначение MSN1, проходит модификацию крыла в Тулузе. Главный инженер проекта по модификации самолета Airbus A320 Вольфганг Энглер рассказал, что процесс подготовки самолета включает создание «чистого крыла» путем удаления закрылков и предкрылков, затем при помощи домкратов самолет приводится в ненапряженное состояние для снятия обшивки крыла. После этого крыло будет усилено изнутри и оснащено необходимой измерительной аппаратурой. Обшивка задней части фюзеляжа самолета так же будет изменена на прототипе MSN1 для проведения специальных испытаний с минимальным отрывом самолета от земли. После завершения работ по модификации прототипа, он пройдет программу летных испытаний длительностью 220 часов, прежде чем законцовки будут удалены для проведения прочих испытаний. Работы по подготовке самолета к применению законцовок типа «шарклет» включают в себя изменение конструкции шпангоута номер 27, а так же усиления внешней части крыла для восприятия большего момента. "Нам также необходимо усилить внешнюю часть шпангоута номер 8", - сообщил исполнительный вице-президент Airbus Том Уильямс. В центральном отсеке крыла так же будут выполнены локальные усиления. Согласно планам Airbus, поставка первого крыла с законцовками типа «шарклет» и сборка первого самолета, оснащенного ими, будет выполнена в первом квартале 2012 года. Летные испытания серийного варианта самолета, включающие в себя около 650 часов налета с участием нескольких различных прототипов, должны начаться в августе следующего года, а сертификация запланирована на конец 2012 года. Перевозчики смогут заменить традиционные законцовки крыла на «шарклеты» в наших центрах обслуживания в течение одного дня, заявил Уильямс. Airbus также работает над программой снижения веса самолета A320. Предполагается уменьшить его примерно на 200 кг в целях компенсации веса усиливающих элементов конструкции, а так же для улучшения показателей самолетов, не оснащенных данными законцовками. Полученное в результате крыло – часть эволюции в направлении A320neo. "Если вы используете стандартные законцовки, вы не почувствуете разницы". Источник: Flightglobal AEX.RU
Posted: 12.04.11 15:40. Post subject: Самолет А380 авиаком..
Самолет А380 авиакомпании Air France столкнулся с самолетом CRJ во время рулежки в аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке 12 апреля 2011 г., Aviation Explorer – Сегодня были обнародованы кадры видеосъемки столкновения самолета авиакомпании Air France Airbus A380 с самолетом Bombardier CRJ, произошедшего во время рулежки в Нью-йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди (JFK). AEX.ru Компания Air France подтвердила фат столкновения, в ходе которого самолет A380 врезался внешней частью левой консоли крыла в хвостовое оперение самолета CRJ во время движения. В настоящее время авиакомпанией выясняются детали происшествия, а так же степень повреждения каждого из самолетов. Источник, обнародовавший видеосъемку, остается неизвестным. Согласно сообщению Ассоциации гражданской авиации США, столкновение произошло между самолетом компании Air France, выполнявшим рейс 007, вылетавший в парижский аэропорт имени Шарля Де Голля, и недавно приземлившимся самолетом компании Comair, выполнявшим рейс номер 6293 из Бостона. Источник: Flightglobal AEX.RU
Posted: 18.05.11 10:08. Post subject: 18 мая 2011 | П..
18 мая 2011 | Первым делом арестуйте самолёты! газета Время, time.kz Алматинец Тамерлан АГИБАЕВ требует наложить арест на самолеты арабской авиакомпании Air Arabia - в обеспечение своего судебного иска о возмещении стоимости утерянного багажа. Он утверждает, что Air Arabia работает на территории Казахстана незаконно. В феврале 2010 года Тамерлан Агибаев с женой отправился отдыхать на Мальдивские острова. Летели по маршруту Алматы - Шарджа - Коломбо. Из столицы Шри-Ланки супруги самолетом местной авиакомпании “Шри-Ланка Эйрлайнс” вылетели в город Мале на Мальдивы. Там и обнаружилось, что весь их багаж пропал. - Мы с супругой оказались без легкой летней одежды в стране с тропическим климатом, - говорит Тамерлан. - Из Мале нас сразу отправили на остров, где находился наш отель. Там был один маленький магазинчик, где мы еле-еле подобрали себе подходящую одежду. И весь отдых просидели чуть ли не в кустах: жена осталась без купальника. Общая стоимость пропавшего имущества, по подсчетам Тамерлана, 417 тысяч 596 тенге. Плюс вынужденная покупка одежды на сумму 82 тысячи 902 тенге. В итоге Агибаев подал в суд на авиакомпанию Air Arabia и ее генерального агента - ТОО “Керемет Трэвел”. Он требует возместить ему имущественный ущерб в размере 500 тысяч 498 тенге, а также выплатить 200 тысяч тенге за моральный вред. В обеспечение иска он просит наложить арест на самолеты Air Arabia. На первое судебное заседание, которое состоялось в понедельник в Медеуском районном суде Алматы, представители авиакомпании не явились. А сотрудники “Керемет Трэвел” заявили, что не имеют к утере багажа никакого отношения. - Я покупал билеты через Интернет, - говорит Тамерлан. - То есть “Керемет Трэвел” не продавал нам билеты, а потому, по словам представителя, не несет ответственности. Также они сказали, что не имеют отношения к Air Arabia, но при этом защищают авиакомпанию: вроде как я должен был сам забрать багаж еще в Коломбо. Но ведь транзитные рейсы предусматривают, что багаж перемещается автоматически. Тем более при покупке билета было оговорено, что багаж мы получим в Мале. А вообще я считаю, что Air Arabia работает здесь незаконно. Компания не имеет филиала или представительства на территории Казахстана, чем нарушает требование части 2 статьи 81 Закона “Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации”. Там говорится, что иностранные перевозчики, планирующие выполнение регулярных пассажирских рейсов в Казахстан или из Казахстана, обязаны пройти регистрацию в уполномоченном органе в сфере гражданской авиации. Но они нигде не зарегистрировались. Мадина АИМБЕТОВА, Алматы
Posted: 01.06.11 16:03. Post subject: 1 июня 2011, 16:37, ..
1 июня 2011, 16:37, zakon.kz Во Франции озвучены первые выводы о причинах катастрофы лайнера компании «Эйр Франс» Два года назад самолет, который следовал рейсом Рио-де-Жанейро - Париж рухнул в Атлантический океан. На борту было 228 пассажиров. Месяц назад чёрные ящики вместе с обломками удалось поднять со дна океана. Родственники погибших надеялись, что расшифровка самописцев внесет ясность, однако этого не произошло. Спустя два года после трагедии, уже подняты из воды бортовые самописцы, но концы по-прежнему спрятаны в воду - так, по крайней мере, считают родственники погибших. Расшифровка черных ящиков, обнаруженных спустя столько времени и после стольких домыслов, оставила больше вопросов, чем ответов, и люди требуют разъяснения. «Мы видели этот «предварительный отчет». Там нет ни слова ни об ошибке пилотов, ни о других причинах катастрофы. Там говорится: мы все узнаем к концу июля. Но с этим надо покончить как можно скорей, определить виновных и сказать, что же случилось на самом деле», - говорит глава ассоциации родственников жертв авиакатастрофы Нельсон Мариньо. Напомним, что показали черные ящики. Итак, три часа после взлета рейса 447 - «Рио-де-Жанейро - Париж». 1 июня 2009, без пяти два ночи, 19 минут до катастрофы. Командир экипажа идет спать, оставив в кабине второго пилота. За 8 минут до крушения тот предупреждает о входе в зону турбулентности. За 6 минут летчики отключают автопилот и берут управление на себя. За 4 минуты отказывают датчики скорости, дезориентированные пилоты пытаются разбудить командира, но он окажется в кабине только через минуту, когда уже работал аварийный сигнал потери скорости. Еще через 3,5 минуты самолет упал в океан, высоко задрав носовую часть. Запомним этот момент, а пока - комментарий от авиакомпании: «Самолет начал терять скорость и «сваливаться» на большой высоте. Капитан быстро вернулся в кабину, с этого момента в ней было трое вполне компетентных пилотов, в чьем профессионализме не было сомнений. И они были не в состоянии восстановить контроль над «сваливающимся» самолетом», - рассказал представитель авиакомпании «Эйр Франс» Эрик Шрамм. Получается, что никто не виноват, точнее, виновата цепь случайностей: турбулентность, отказ датчиков, неожиданное сваливание - то есть, резкое падение подъемной силы. И даже временное отсутствие командира в кабине - трагическое, но не нештатное совпадение. Версия, не устраивающая родственников погибших. «По мне, так они просто пытаются отвлечь внимание людей и покрывают свою авиакомпанию. Эти черные ящики вообще не должны были расшифровываться во Франции. «Эйр Франс» и «Аэробус» - французские компании. Получается, что обвиняемый выступает сам себе судьей», - считает Нельсон Мариньо. И под конец - немного об аэродинамике. Специалисты знают, что для самолетов со стреловидным крылом (таких, как Аэробус-330) сваливание сопровождается так называемым «подхватом» - то есть, теряя скорость, самолет задирает нос вверх. В руководствах указывается, что в этом случае надо, в частности, энергично подать штурвал вперед и перевести самолет на пикирование до восстановления скорости. «Аэробус» же в последние минуты все время поднимал нос - с 10 градусов до целых 45. Почему так: пилоты ошиблись, растерялись или произошло что-то еще, что не прозвучало в официальной версии и что не позволило им поступить в соответствии с прописанной во всех летных учебниках инструкцией? Вопрос, на который хотели бы получить ответ родственники погибших. Источник: Сайт Первого канала, 1tv.ru
Posted: 07.06.11 09:37. Post subject: 7 июня 2011 | О..
7 июня 2011 | Осетриной второй свежести кормит авиакомпания “Эйр Астана” своих пассажиров - газета Время, time.kz Неизвестно, как долго еще мог разгораться конфликт между аэропортом Уральска и авиакомпанией “Эйр Астана”, из-за которого пострадали не менее 5 пассажиров, если бы не вмешательство в ситуацию (правда, по другому поводу) в минувшую пятницу президента страны. Напомним, на совещании по развитию Астаны (см. “Столица: последний рывок”, “Время” от 4.6.2011 г.) Нурсултан НАЗАРБАЕВ за регулярные задержки рейсов раскритиковал как национального перевозчика, так и нового министра транспорта и коммуникаций Берика КАМАЛИЕВА. Однако, как выяснила наша газета, за национальным авиаперевозчиком водятся и другие грехи. С 1 июня “Эйр Астана” отказалась закупать для своих пассажиров бортовое питание, изготавливаемое в Уральске, из-за повышения его стоимости. В результате целых три дня - 1, 2 и 3 июня - рейсы № 881 (Алматы - Уральск) и № 882 (Уральск - Алматы) загружали едой в оба конца в алматинской воздушной гавани, а это грубое нарушение санитарных правил хранения бортового питания. В результате как минимум 5 пассажиров “Эйр Астаны” прилетели в южную столицу с берегов Урала с расстройством желудка. - Нескольким людям, в том числе и мне, стало плохо за час до прилета в Алматы, - рассказал нам один из пострадавших пассажиров, назвавшийся Ержаном, который прилетел рейсом 882 в Алматы из Уральска 1 июня. - Когда нам раздавали питание, мне показалось, что оно не первой свежести: отчетливо пахло прокисшим. Но я часто летаю и раньше никогда не сталкивался с такой проблемой, а потому решил не обращать на это внимания. После трапезы несколько пассажиров (и я в том числе) почувствовали недомогание и побежали в туалет, бортпроводники дали нам какие-то таблетки от изжоги, но они не помогли. В Алматы нас встретили медики, оказали первую помощь, и мы разъехались по домам. Поскольку за обеспечение рейсов бортовым питанием отвечает аэропорт-отправитель, мы обратились за комментариями к первому заместителю генерального директора ТОО “Международный аэропорт Орал” Маргулану ШАКЕНОВУ. - Мы повысили цены на бортовое питание, о чем заранее уведомили “Эйр Астану”, - говорит г-н Шакенов. - Однако получили категорический отказ закупать еду по новым тарифам. А 1 июня при подготовке к вылету рейса № 882 из Уральска в Алматы представители “Эйр Астаны” в устной форме отказались от заправки самолета нашим бортовым питанием. Нам было сказано: у них есть свое, которое они загрузили еще в Алматы. Поскольку по санитарным правилам хранения бортового питания срок его годности с момента изготовления составляет 4-6 часов, я незамедлительно уведомил о ситуации главврача Северо-Западного межрегионального департамента госсанэпиднадзора на воздушном транспорте Фариду ЕСОВУ. В письме г-же Есовой глава уральского аэропорта сообщает: вопреки указанию комитета гражданской авиации (КГА) Минтранс-кома от 31 мая урегулировать конфликт, не прерывая регулярного авиасообщения, на следующий день “Эйр Астана” отменяет свою же заявку на 128 порций бортового питания для пассажиров и экипажа рейса. “На основании данных АО “Международный аэропорт Алматы”, 1 июня 2011 года на рейс КЗР-881, следовавший по маршруту Алматы - Уральск, было дополнительно загружено бортовое питание для рейса КЗР-882 по маршруту Уральск - Алматы, - говорится в документе. - В частности, было загружено 118 порций для экономкласса в 9 часов 42 минуты по времени Астаны при температуре продукции 7,9 градуса (выше ноля. - А. А.) и 10 порций для бизнес-класса в 10 часов 15 минут при температуре продукции 8,5 градуса. Борт рейса КЗР-881 прибыл в аэропорт г. Уральска в 13 часов 32 минуты и вылетел обратно в 14 часов 48 минут. Таким образом, бортпитание для пассажиров и экипажа рейса КЗР-882 фактически 5 часов 03 минуты находилось на борту воздушного судна с момента загрузки в Алматы и до вылета из аэропорта Уральска”. Руководство уральского аэропорта в своем обращении в санэпиднадзор указывает на нарушение “Эйр Астаной” приказа Минздрава № 562 от 29 июля 2010 года о санитарных требованиях к бортовому питанию: при отсутствии холодильника в самолете еда может храниться не более 4 часов. То есть пассажирам и экипажу предложили продукты с истекшим сроком годности! Мы дозвонились до Фариды Есовой, чтобы выяснить, какие меры были приняты к авиаперевозчику в связи с этими нарушениями. - Документ, полученный мной от руководства уральского аэропорта, я незамедлительно отправила своему коллеге - главврачу Юго-Восточного департамента госсанэпиднадзора на воздушном транспорте Балтабаю ШАЙХИНУ, поскольку алматинский аэропорт относится не к нам, - пояснила г-жа Есова. - Какие меры были приняты Шайхиным, я не знаю. Но ко мне представители “Эйр Астаны” приходили и просили разрешить загрузку бортпитания на рейсы до Уральска из Астаны и обратно в столичном цехе (по изготовлению бортпитания в аэропорту Астаны. - А. А.). Я наотрез отказалась, поскольку это было бы серьезным нарушением санитарных норм. Тем более сейчас лето. Балтабай Шайхин последние случаи отравления бортпитанием на бортах “Эйр Астаны” не подтвердил. - Был всего один человек, который прилетел из Уральска в Алматы, но он уже сел в самолет с расстройством желудка, - сказал г-н Шайхин. - На бортпитание у нас жалоб не было. А вот начальник медицинской службы АО “Международный аэропорт Алматы” Сагдат НУРИМАНОВ, напротив, утверждает: с 1 по 3 июня к медикам алматинской воздушной гавани с расстройством желудка обратились 5 пассажиров. Все якобы съели на борту рейса № 882 несвежие бутерброды. - Выявлять причину недомогания не наша задача, это должны делать в СЭС, - пояснил главный медик южностоличного аэропорта. - А факты, что отравившиеся люди были, у нас зарегистрированы в журнале учета. Кроме того, выяснилось: конфликт между воздушной гаванью и авиаперевозчиком касается не только бортового питания, но и других услуг, на которые одна сторона подняла цену, а другая категорически отказывается эту цену платить. Александра АЛЁХОВА, Алматы От редакции Еще в минувшую пятницу, 3 июня, мы обратились в пресс-службу АО “Эйр Астана”, однако получить комментарий авиаперевозчика нам не удалось до сих пор. Между тем, по имеющейся у нас информации, начиная с минувшей субботы взаимоотношения между уральским аэропортом и “Эйр Астаной” стали налаживаться: пассажиров вроде бы уже не кормят просроченным питанием. Однако где гарантия, что инцидент с “осетриной второй свежести” не повторится вновь? Просим считать эту публикацию официальным запросом президенту “Эйр Астаны” Питеру ФОСТЕРУ.
Posted: 08.06.11 09:12. Post subject: 8 июня 2011 | С..
8 июня 2011 | Скользкая “корочка”, газета Время, time.kz В авиакомпании “Эйр Астана” за техническое обслуживание самолетов отвечал британец с липовым дипломом В национальной авиакомпании “Эйр Астана” несколько лет обслуживанием пассажирских самолетов занимался британец Мохаммед БАЛЛУЗА (на снимке) с… поддельной лицензией авиатехника! В сентябре 2010 года он был осужден британским судом к 22 месяцам тюрьмы за фальсификации и мошенничество и выплате незаконно заработанных 245 тысяч фунтов стерлингов. На днях в распоряжении редакции оказался любопытный документ, еще 1 сентября 2010 года адресованный старшим инспектором по надзору за отделом расследований комитета гражданской авиации Великобритании Малкомом ЮСТИСОМ президенту авиакомпании “Эйр Астана” Питеру ФОСТЕРУ. Вот дословный перевод этого электронного письма с английского: “Прошло много времени, чтобы выйти на след, но вчера осуществилась моя надежда, когда я присутствовал на Брайтонском мировом суде Англии по обвинению против Баллузы. Меня известили, что Баллузе присудили 22-месячное заточение и сумму в размере 245 тысяч фунтов стерлингов за его злодейские поступки. Несколько членов “Эйр Астаны” помнят его, и я подумал, что вы хотели бы быть осведомлены об исходе дела”. Поскольку с тех пор минуло целых 9 месяцев, а руководство “Эйр Астаны” предпочло все это время хранить молчание, мы обратились за комментариями к вице-президенту авиакомпании по связям с общественностью Белле ТОРМЫШЕВОЙ. Г-жа Тормышева сообщила: Баллуза Мохаммед Хусаин действительно работал в “Эйр Астане” менеджером по техническому обеспечению с 27 июня 2004 года по 27 июня 2005 года, согласно разрешению № 000164 от 27 мая 2004 года, и со 2 декабря 2005 года по 20 марта 2006 года, согласно разрешению на работу № 001392 от 25 августа 2005 года. “При поступлении на работу им был предъявлен диплом авиационного инженера, - говорится в ответе вице-президента, присланном по электронной почте. - За период работы в компании дисциплинарных взысканий к Мохаммеду Баллузе не имеется”. На вопрос о том, кто и как в “Эйр Астане”, где, кстати, работает очень много иностранцев, проверяет их послужной список и подлинность документов об образовании, Белла Тормышева ответила: подлинность документов всех иностранных сотрудников подтверждает наличие апостиля на дипломах зарубежных специалистов (свидетельствах) об их образовании. Как заверила вице-президент “Эйр Астаны”, соблюдение правил по привлечению иностранной рабочей силы регулярно проверяется казахстанской авиационной прокуратурой. Тем временем нам удалось выяснить некоторые подробности деятельности “липового” авиамеханика Баллузы. На сайте полиции британского городка Сассекс об этой дивной истории повествуется во всех деталях (http://www.sussex.police.uk/news-and-events/news/2010/09/03/fake-air-engineer-goes-to-prison-after-sussex-police-investigation). Оказывается, перед тем как попасть в руки британской полиции в 2008 году, Мохаммед Баллуза успел поработать в крупной голландской авиакомпании, где его лицензию авиамеханика тоже никто не поставил под сомнение. На самом же деле лицензия, дающая Баллузе право обслуживать крупногабаритные воздушные суда, была отозвана авиационными властями Англии еще в 2000 году! Полиция Сассекса, проведя в июле 2008 года обыск в доме Баллузы в городке Норфолк, обнаружила у него несколько поддельных свидетельств о присвоении ему высокой квалификации в области гражданской авиации, которые изначально выдавались совершенно другим людям. В казахстанской “Эйр Астане” Мохаммед Баллуза, судя по результатам расследования британской полиции, работал старшим инженером - по лицензии, якобы выданной Федеральной авиационной службой США. Однако выяснилось, что лицензия была отозвана еще до его приезда в Казахстан… Александра АЛЁХОВА, фото Владимира ТРЕТЬЯКОВА, Алматы От редакции Спрашивается, разве может авиакомпания “Эйр Астана” гарантировать своим пассажирам безопасные полеты, если техническим обслуживанием самолетов здесь занимаются, прямо говоря, левые люди? Если национальный авиаперевозчик при приеме на работу иностранцев не в состоянии досконально проверить их досье, быть может, тогда эту функцию стоит доверить более компетентным специалистам, скажем, из казахстанских силовых органов? А тем временем Тухлая правда Авиакомпания “Эйр Астана” утверждает: она не травила просроченным бортпитанием своих пассажиров, летевших в начале июня из Уральска в Алматы (см. “Осетриной второй свежести кормит авиакомпания “Эйр Астана” своих пассажиров”, “Время” от 7.6.2011 г.). Вчера после обеда пресс-служба АО “Эйр Астана” распространила обращение к журналистам о том, что 1 июня ни один из пассажиров рейса № 882 по маршруту Уральск - Алматы не жаловался авиакомпании на качество питания на борту самолета, назвав публикации “некоторых СМИ” “бездоказательным обвинением в недоброкачественности питания”. Кроме того, в сообщении авиакомпании говорится о том, что перед вылетом из Алматы горячее питание было подвержено глубокой заморозке при температуре минус 18 градусов и загружено на борт вместе с хладоэлементами. “В соответствии с санитарно-эпидемиологическими нормами такое питание хранится в общей сложности до 9 часов, а не более 4 часов, как было опубликовано в статье”, - указано в пресс-релизе. Складывается впечатление, что уважаемый авиа-перевозчик “Эйр Астана” пытается сделать хорошую мину при плохой игре: ведь оспариваемые им факты не высосаны нами из пальца, а подтверждаются документами и комментариями специалистов. Мы не вправе ставить под сомнение достоверность сведений, указанных в письме и.о. генерального директора ТОО “Международный аэропорт Орал” Маргулана ШАКЕНОВА в северо-западный департамент госсанэпиднадзора на воздушном транспорте, где со ссылкой на данные алматинского аэропорта указаны сроки и температурные режимы хранения той самой еды, которая больше пяти часов ждала своего клиента на борту самолета. В этом документе указано: никакой глубокой заморозки бортового питания не было, а к моменту подачи пищи пассажирам срок ее годности истек. Так стоит ли выдавать желаемое за действительное? Редакция газеты “Время”
Posted: 08.06.11 13:29. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня |zakon.kz 8 июня 2011, 13:30 Неизвестные террористы ослепляют российских летчиков при посадке В аэропорту Ростова-на-Дону накануне, 7 июня, во второй раз с начала месяца произошел неприятный инцидент с участием самолета. Экипаж воздушного судна при заходе на посадку подвергся «атаке» лазерными лучами, сообщили РБК в администрации аэропорта. Инцидент произошел около 22:30 мск, когда пассажирский самолет Boeing-735 шел на посадку. В результате «нападения» пилоты были ослеплены лазерным лучом, однако это не помешало им произвести успешную посадку. В этот момент на борту находились 97 пассажиров. Аналогичный инцидент произошел в ночь на 3 июня с участием экипажа авиалайнера А-320 авиакомпании «Авианова», летевшего из Москвы в Ростов-на-Дону. Зеленый луч ненадолго ослепил пилота борта, о чем немедленно было доложено руководителю полетов. Судно приземлилось без происшествий, однако определенный дискомфорт был создан. В Росавиации РБК сообщили, что на данный момент источники ослепления гражданских самолетов не установлены, однако по факту инцидента проверка продолжается. По неофициальным данным, лазерная иллюминация могла быть частью одного из увеселительных заведений города. Однако в правоохранительных органах утверждают, что организаторами «нападений» могли стать хулиганы, которые намерено осуществляли «подсвечивание» кабин самолетов. На западе таких прецедентов сотни и за «лазерные атаки» предусмотрены серьезные уголовные санкции. В течение 2010-2011гг. Федеральным агентством воздушного транспорта зафиксированы неоднократные случаи ослепления экипажей гражданских самолетов лазерными лучами. Со второй половины 2010г. зафиксировано 5 таких инцидентов, с начала 2011г. - 30. Наибольшее число подобных случаев произошло в районе аэродромов Внуково и Шереметьево. Росавиация просит граждан сообщать об инцидентах с участием злоумышленников, осуществляющих подобные «лазерные атаки» в отношении самолетов. Ведомство обращается ко всем организациям и гражданам с просьбой исключить случаи использования подобных мощных источников излучения для освещения воздушных судов, так как это создает реальную угрозу безопасности полетов, мешая экипажу пилотировать воздушное судно. Источник: РИА «РосБизнесКонсалтинг»
Posted: 08.06.11 17:45. Post subject: 8 июня 2011 | С..
8 июня 2011 | Скользкая “корочка”
В авиакомпании “Эйр Астана” за техническое обслуживание самолетов отвечал британец с липовым дипломом
В национальной авиакомпании “Эйр Астана” несколько лет обслуживанием пассажирских самолетов занимался британец Мохаммед БАЛЛУЗА (на снимке) с… поддельной лицензией авиатехника! В сентябре 2010 года он был осужден британским судом к 22 месяцам тюрьмы за фальсификации и мошенничество и выплате незаконно заработанных 245 тысяч фунтов стерлингов.
На днях в распоряжении редакции оказался любопытный документ, еще 1 сентября 2010 года адресованный старшим инспектором по надзору за отделом расследований комитета гражданской авиации Великобритании Малкомом ЮСТИСОМ президенту авиакомпании “Эйр Астана” Питеру ФОСТЕРУ. Вот дословный перевод этого электронного письма с английского: “Прошло много времени, чтобы выйти на след, но вчера осуществилась моя надежда, когда я присутствовал на Брайтонском мировом суде Англии по обвинению против Баллузы. Меня известили, что Баллузе присудили 22-месячное заточение и сумму в размере 245 тысяч фунтов стерлингов за его злодейские поступки. Несколько членов “Эйр Астаны” помнят его, и я подумал, что вы хотели бы быть осведомлены об исходе дела”. Поскольку с тех пор минуло целых 9 месяцев, а руководство “Эйр Астаны” предпочло все это время хранить молчание, мы обратились за комментариями к вице-президенту авиакомпании по связям с общественностью Белле ТОРМЫШЕВОЙ. Г-жа Тормышева сообщила: Баллуза Мохаммед Хусаин действительно работал в “Эйр Астане” менеджером по техническому обеспечению с 27 июня 2004 года по 27 июня 2005 года, согласно разрешению № 000164 от 27 мая 2004 года, и со 2 декабря 2005 года по 20 марта 2006 года, согласно разрешению на работу № 001392 от 25 августа 2005 года. “При поступлении на работу им был предъявлен диплом авиационного инженера, - говорится в ответе вице-президента, присланном по электронной почте. - За период работы в компании дисциплинарных взысканий к Мохаммеду Баллузе не имеется”. На вопрос о том, кто и как в “Эйр Астане”, где, кстати, работает очень много иностранцев, проверяет их послужной список и подлинность документов об образовании, Белла Тормышева ответила: подлинность документов всех иностранных сотрудников подтверждает наличие апостиля на дипломах зарубежных специалистов (свидетельствах) об их образовании. Как заверила вице-президент “Эйр Астаны”, соблюдение правил по привлечению иностранной рабочей силы регулярно проверяется казахстанской авиационной прокуратурой.
Тем временем нам удалось выяснить некоторые подробности деятельности “липового” авиамеханика Баллузы. На сайте полиции британского городка Сассекс об этой дивной истории повествуется во всех деталях (http://www.sussex.police.uk/news-and-events/news/2010/09/03/fake-air-engineer-goes-to-prison-after-sussex-police-investigation). Оказывается, перед тем как попасть в руки британской полиции в 2008 году, Мохаммед Баллуза успел поработать в крупной голландской авиакомпании, где его лицензию авиамеханика тоже никто не поставил под сомнение. На самом же деле лицензия, дающая Баллузе право обслуживать крупногабаритные воздушные суда, была отозвана авиационными властями Англии еще в 2000 году! Полиция Сассекса, проведя в июле 2008 года обыск в доме Баллузы в городке Норфолк, обнаружила у него несколько поддельных свидетельств о присвоении ему высокой квалификации в области гражданской авиации, которые изначально выдавались совершенно другим людям. В казахстанской “Эйр Астане” Мохаммед Баллуза, судя по результатам расследования британской полиции, работал старшим инженером - по лицензии, якобы выданной Федеральной авиационной службой США. Однако выяснилось, что лицензия была отозвана еще до его приезда в Казахстан…
Александра АЛЁХОВА, фото Владимира ТРЕТЬЯКОВА, Алматы
От редакции Спрашивается, разве может авиакомпания “Эйр Астана” гарантировать своим пассажирам безопасные полеты, если техническим обслуживанием самолетов здесь занимаются, прямо говоря, левые люди? Если национальный авиаперевозчик при приеме на работу иностранцев не в состоянии досконально проверить их досье, быть может, тогда эту функцию стоит доверить более компетентным специалистам, скажем, из казахстанских силовых органов?
Posted: 22.06.11 09:23. Post subject: 22 июня 2011 | ..
22 июня 2011 | Прерванный полёт, газета Время, www.time.kz Борт “Эйр Астаны”, вылетевший из Алматы в Анталью, совершил аварийную посадку в южной столице Вчера около полудня - спустя 2,5 часа после взлета - в Алматинском аэропорту из-за неисправности в управлении закрылками совершил аварийную посадку следовавший в Анталью “Боинг-757” авиакомпании “Эйр Астана” с 134 пассажирами на борту. Спустя полчаса после экстренной посадки рейса № 915, который на табло аэропорта почему-то значился как прибывший, нам удалось поговорить с пассажирами. - Где-то через 15 минут после взлета командир самолета объявил нам об аварийной посадке в Алматы из-за технической неисправности, которая уже ликвидирована. Еще 2,5 часа мы кружили над городом, сжигая керосин, - рассказывает Павел КИРИЧЕНКО. - В итоге самолет благополучно приземлился. Надо отдать должное экипажу: благодаря бортпроводникам не было никакой паники. Однако в итоге наш полет в Анталью задерживался трижды: сначала было объявлено, что другой борт полетит через 40 минут, затем - через 3 часа, затем взлет был отложен еще на час… Мы с супругой готовим претензию “Эйр Астане”. Пока о том, что потеряли день отдыха, а потом - в зависимости от финансовых потерь - претензия может быть дополнена. По словам супруги Павла Кириченко Ирины - у семьи может сорваться важная встреча в Анталье. Кроме того, есть риск потерять бронь на отель. Позже нам удалось связаться с начальником инспекции по безопасности полетов АО “Международный аэропорт Алматы” Виктором АУШЕВЫМ, назвавшим ситуацию с рейсом № 915 авиационным инцидентом, который непременно будет расследован специальной комиссией. - Действия командира самолета изначально были неправильными, - сообщил Виктор Семенович. - Обычно после взлета воздушному судну дается первоначальный эшелон (высота. - А. А.) - 5-7 тысяч метров, а в данной ситуации командир “Боинга-757” попросил горизонтальный полет без объяснения причины. Затем он попросил снижения на 900 метров и возврата в аэропорт. Наземные службы спросили у него: в чем причины? Он сказал: выясняют. Минут через десять командир сообщил о проблеме с механизацией крыла, которая уже устранена: то есть из-за неисправности основной гидравлической системы управления закрылками борт перешел на резервную электрическую. На вопрос с земли, нужно ли объявлять аварийную тревогу, командир ответил: нет, ситуация штатная. Хотя у меня на этот счет есть некоторые сомнения… По словам Виктора Аушева, командир экипажа в момент появления неисправности, вплоть до посадки судна, мог не знать точную причину поломки: либо отказали закрылки, либо возникла неисправность только индикатора, в результате чего датчик показал рассогласование левого и правового полукрыльев, которое могло привести к переворачиванию воздушного судна. - Закрылки позволяют самолету на меньшей скорости держаться в воздухе, ими пользуются во время взлета и посадки для меньшей длины разбега, - поясняет глава инспекции. - При скорости в 300-400 км/ч ни одно шасси не выдержит нагрузки, да и взлетно-посадочную полосу нужно строить 10-километровую. Благодаря работе закрылков, скорость захода на посадку уменьшается до 265-270 км/ч. То есть когда в самолете прибор показывает рассогласование, у экипажа есть основания просить помощи у наземных аварийно-спасательных служб. Я вам как пилот со стажем скажу: при попадании в гидравлическую систему механического предмета или жидкости дальнейшая уборка закрылков после взлета могла вызвать еще большее рассогласование подъемных сил самолета, и пилоты могли не удержать судно в горизонтальном положении. Посадка самолета в этом случае могла закончиться неизвестностью… В полете экипаж не мог знать, что явилось причиной неисправности механизации крыла: какой-то посторонний предмет или всего лишь поломка индикатора. Это выяснится при расследовании уже на земле. - С такой неисправностью самолет мог долететь до Антальи? - Если самолет переведен на резервную систему и дальнейшая посадка была нормальной, то самолет вполне мог лететь дальше. Но обратно без устранения неисправности лететь было нельзя. Видимо, решение вернуться в аэропорт Алматы было принято из тех соображений, что авиакомпании экономически выгоднее отремонтировать судно здесь, чем везти в Анталью своих специалистов. Виктор Аушев привел пример, чем может обернуться разность подъемных сил левого и правого полукрыльев самолета: крушение в апреле прошлого года ТУ-154, в котором летел президент Польши Лех КАЧИНЬСКИЙ. Правда, тогда причиной этой разности стал не отказ закрылков, а механическое повреждение левого полукрыла при ударе о землю. Но тем не менее именно это привело к переворачиванию самолета. По словам координатора по связям с общественностью авиа-компании “Эйр Астана” Тлека АБДРАХИМОВА, ни о каком несвоевременном сообщении диспетчерам “КазАэроНавигации” о возникших проблемах на борту № 915 не может быть и речи. - Пилот через 3 минуты после вылета запросил у диспетчеров посадку, - сообщил г-н Абдрахимов. - Все было организовано как положено: командир судна по правилам безопасности 2,5 часа сжигал топливо над аэропортом. И если бы была какая-то аварийная ситуация, то он, не глядя на топливо, сел бы в экстренном порядке. Однако пока борт кружил над аэропортом, все системы самолета работали. Если появляется сигнал об отказе в системе управления (а в данном случае из-за положения предкрылков), то автоматически отключается гидравлическая система управления и подключается резервная - электрическая. Самолет благополучно сел, сигналы о дефекте не повторились. Если бы диспетчеры “КазАэроНавигации” сочли нужным, они бы и подтянули аварийные службы к месту посадки “Боинга”. Причина возврата в Алматинский аэропорт действительно была формальной - сигнал индикатора, при котором найти реальную причину неисправности сложнее. По словам представителя “Эйр Астаны”, вчера в 15 часов 38 минут пассажиры все-таки вылетели в Анталью на резервном самолете “Боинг-767”, а неисправный борт исследуют специалисты. В общей сложности задержка вылета рейса № 915 из Алматы в Анталью составила более 7 часов. Александра АЛЁХОВА, alyokhova@time.kz, Фото Владимира ТРЕТЬЯКОВА, Алматы А тем временем Без них обойдёмся! Авиасообщение Уральска с регионами республики сохранится, несмотря на отказ авиакомпании “Эйр Астана” выполнять полеты в аэропорт “Орал” с 30 июня. “Международный аэропорт “Орал” официально заявляет, что регулярное авиационное сообщение в аэропорт города Уральска не будет прервано ни при каких обстоятельствах”, - указывается в распространенном вчера сообщении со ссылкой на первого заместителя гендиректора аэропорта “Орал” Маргулана ШАКЕНОВА. В сообщении указывается, что администрация аэропорта “Орал” “практически закончила” переговоры с авиакомпанией “БЕК ЭЙР”, готовой заменить национального авиаперевозчика на рейсах в Уральск и из Уральска. По информации М. Шакенова, в настоящее время авиакомпания “БЕК ЭЙР” арендует самолеты “Фоккер-100”, базирующиеся в аэропорту Уральска. КазТАГ, Уральск
Posted: 23.06.11 16:39. Post subject: Новости за сегодня &..
Новости за сегодня | zakon.kz 23 июня 2011, 17:07 Neo-прорыв в Ле-Бурже: Airbus порвал Boeing «в лоскуты» Авиасалон в Ле-Бурже - это не только новинки авиатехники, интересное шоу и крупная торговая площадка. Это еще и поле боя - боя за клиентов, авиакомпании и многомиллионные контракты между производителями гражданских и военных самолетов. При этом борьба всегда делится на две лиги - схватка между крупнейшими авиаконцернами и игроками помельче. Очное противостояние двух гигантов мировой авиаиндустрии - европейского авиаконцерна Airbus и американского Boeing, - в этом году завершилось полным разгромом гостей. И дело здесь не в том, что «дома и стены помогают», а в ставке на экономичность и экологичность, где инициативу удалось перехватить немецко-французскому авиагиганту. Хорошо модернизированное старое Принимая в прошлом году решение о запуске Neo-программы в массовое производство, Airbus существенно рисковал. Выгоды от экономичного двигателя (потребляет примерно на 15% меньше топлива при той же тяге) рынок мог и не оценить по достоинству. В тот момент цены на нефть и топливо были еще относительно низки, не оправившись от кризиса, а вот стоимость самолета сразу возрастала на 7-8 млн долл. Придумать же вариант «для бедных» (с простой заменой старого двигателя на новое поколение) тоже не удавалось - новые двигатели требовали переделки пилонов и мотогондол. Однако Airbus все же рискнул - и теперь вся штаб-квартира европейского авиаконцерна вполне заслуженно пьет шампанское. Цены на нефть с начала года стремительно устремились вверх, окончательно убедив покупателей в том, что экономия от топлива перекроет небольшую переплату за новые технологии. И с самого начала авиасалона заказы на neo-лайнеры посыпались как из рога изобилия. Лидер продаж Авиалайнер семейства A320 с приставкой neo стал безоговорочным лидером продаж в Ле-Бурже, оставив далеко позади главного конкурента - Boeing. Последнему приходится довольствоваться лишь лояльностью старых клиентов да недовольными евроценами «перебежчиками» (как «Аэрофлот»), что на фоне прорыва Airbus выглядит как крошки с барского стола. Авиасалон еще не закончился, а европейский авиаконцерн уже получил заказы на более чем 850 авиалайнеров семейства A320, большая часть которых - именно модификация neo. Тон был задан буквально с первого же дня, когда Airbus подписал соглашения о поставках 140 самолетов A320neo компаниям SAS, GE Capital и Air Lease. Boeing же дебютировал на авиасалоне со скромными заказами на 56 авиалайнеров. Рекордные контракты В целом же новый авиалайнер по понятным причинам пользуется огромной популярностью именно у авиакомпаний, работающих в нише low-cost, которые не упускают ни одной возможности сэкономить. Улучшенная же версия старого доброго 320-го позволяет это делать с каждым полетом - помимо снижения расхода топлива, самолет имеет увеличенную дальность полета (+950 км) и полезную нагрузку авиалайнера (+2 т). Кроме того, новые законцовки крыла sharklet позволят сократить расход топлива на протяженных маршрутах еще приблизительно на 3,5%. Крупнейшие заказы на новинку пришли из Азии. Так, только две индийские low-cost авиакомпании - IndiGo и GoAir, - заказали более 250 самолетов (180 и 72 соответственно). Абсолютным же рекордсменом стала бюджетная авиакомпания AirAsia, заказавшая сегодня сразу 200 самолетов A320neo. Крупный заказ (на 40 машин) разместила и американская бюджетная авиакомпания JetBlue. Кроме нее, свои заказы сделали филиппинская Cebu Air, азиатская TransAsia Airways, латиноамериканская AviancaTaca, американская Republic Airways и ряд других. Авиасалон в Ле-Бурже продлится еще пару дней и завершится в воскресенье 26 июня, однако уже сейчас можно констатировать - Airbus со своей новинкой сумел порвать в лоскуты всех своих конкурентов, и в первую очередь - американского визави. Источник: РИА «РосБизнесКонсалтинг»
Posted: 29.06.11 10:13. Post subject: 29 июня 2011 | ..
29 июня 2011 | Летайте паровозами! - газета Время, time.kz Вчера пассажиры из Мос-квы вылетели в Астану с опозданием более чем на 14 часов. И снова рейсом “Эйр Астаны”. 28 июня нашему корреспонденту позвонил из Москвы россиянин АНЖЕЕВ. - Вчера (27 июня. - В.Б.) в 23.40 мы должны были вылететь из Москвы в Астану на самолете “Эйр Астаны”, - рассказал пассажир. - Но так и не вылетели. Хотя прошло уже более 14 часов. Как нам объяснили, у самолета “полетел” стартер. Мы обратились за разъяснениями в авиакомпанию. - В связи с заменой детали самолета пришлось отложить рейс, - сообщил нам сотрудник отдела по связям с общественностью “Эйр Астаны” Тлек АБДРАХИМОВ. - Сбой произошел на земле - отказал стартер. Утренним рейсом в Москву привезли зап-часть и заменили ее. На борту было 143 человека. Всем им предлагали размещение в гостинице. Ночью и утром всех пассажиров покормили. Сейчас они ожидают вылета. Между тем вчера, 28 июня, десятки рейсов вылетели из Алматы с солидной задерж-кой - на 2-3 часа. Среди опоздавших были и туристы, торопящиеся в Анталью, и чиновники, не успевшие вовремя в Астану. А мажилисмен Мурат АБЕНОВ, записал в своем микроблоге в Twitter: “2 часа просидели в салоне самолета до вылета без объяснения причин. И в конце, как всегда: “Благодарим, что выбрали нашу авиакомпанию “Эйр Астана”. Национальный перевозчик не замедлил перевести стрелки на аэропорт Алматы: “Компьютеризированная система регистрации пассажиров в Международном аэропорту Алматы была недоступна на внутренних рейсах и ограничена на международных рейсах начиная с 16.30 часов 27 июня 2011 года до 12.00 часов 28 июня 2011 года. Сбой компьютеризированной системы привел к задержке 38 рейсов, - сказано в пресс-релизе авиакомпании. - Обеспечение работы оборудования для регистрации пассажиров и коммуникационной системы, предоставляемой компанией SITA, осуществляется аэропортом Алматы... К сожалению, Международный аэропорт Алматы не смог свое-временно возобновить работу коммуникационной системы SITA и оперативно решить возникшую проблему”. Но так ли это? - Был поврежден системный файл на одном из серверов нашей компании, - рассказал инженер SITA Александр ФЕНИН. - Сервер находится в Казахстане, но управляется он из нашего центра в Мадриде. Причину такого сбоя очень сложно найти. За техническую часть системы отвечает наша компания, а не аэропорт. Виктор БУРДИН, Алматы
Posted: 30.06.11 13:31. Post subject: 30 июня 2011, 12:26 ..
30 июня 2011, 12:26 zakon.kz Стюардесса объяснила, почему упал Ту-134 Выжившая в авиакатастрофе в Карелии Юлия Скворцова рассказала, из-за чего рухнул лайнер с 52 людьми на борту. 23-летняя бортпроводница рухнувшего в Карелии Ту-134 Юлия Скворцова поведала новые шокирующие подробности о трагедии в аэропорту Бесовец. Сведения, полученные от единственного выжившего члена экипажа, гораздо более полно раскрывают картину авиакатастрофы. Судя по словам девушки, лайнер погубила плохая погода и ошибка пилота при посадке. Юля успела запомнить, как лайнер при заходе на ВПП снес крылом несколько деревьев, и объяснила, почему они не зашли на второй круг. - Это была не подготовленная аварийная посадка, когда пассажиров заранее предупреждают, рассаживают по местам, проверяют, пристегнуты ли ремни, - объяснила девушка, которую лишь утром 27 июня перевели из реанимации в обычную палату столичного ЦИТО. - Люди ничего не подозревали. У меня даже предчувствия не было. Я человек эмоциональный, у меня бывает предчувствие. А тут все спокойно. А потом вижу, как крыло срезает одну елку, другую… Никогда не думала, что со мной такое в жизни будет. Юлию спас его величество случай. При жесткой посадке кресла самолета складываются, тем самым помогая человеку сгруппироваться. Скворцова сидела в хвосте лайнера, и, на ее счастье, спинка переднего кресла не сложилась. - Когда я пришла в себя, то поняла, что зажата в проходе между креслами, а сверху упали обломки фюзеляжа, - рассказывает стюардесса. - Спинки кресел образовали что-то вроде шалашика, который и защитил меня от кусков металла - иначе меня бы просто раздавило. Правило № 1 - пристегни ремень безопасности при посадке - едва не стоило Юлии Скворцовой жизни. - Я была очень-очень туго пристегнута. Привычка просто, я машину вожу. Ремень врезался мне в живот и сжал так, что я думала - не выберусь, - описала Юлия пережитый ужас. - Я еле-еле ногами оттолкнула обломки фюзеляжа. Вышла вся в крови, мясо болтается. И хоть у меня был перелом ключицы, я этого в тот момент не чувствовала. А про ожоги я даже не знала. Только в больнице их увидела. Брат Юли Андрес до сих пор не может понять, как его хрупкая сестра смогла сдвинуть части фюзеляжа. Он сам 7 лет отработал бортпроводником, летал вместе с Юлей на самолетах «Аэрофлот-Дон» и понимает, что пришлось пережить сестре. - Эти обломки хоть и алюминиевые, наверняка очень тяжелые, - говорит Андрес. Первое, что увидела Юлия внутри горящего самолета, - тела. Много тел. И огонь вокруг, подбирающийся к еще живым людям. - У меня от удара слетела с ног обувь, идти было очень больно - пол был раскаленный, - вспоминает жуткие минуты стюардесса. - Подошла к одному мужчине, потрогала пульс, поняла, что он мертв, закрыла ему глаза. Потом к другому - тоже мертв, потом к третьему... Потом увидела разорванного пополам ребенка и больше ничего не помню. Потерявшую сознание девушку вытащил за несколько секунд до второго взрыва таксист Иван, прибывший к месту крушения в числе первых. - Уже здесь, в Москве, ко мне в больницу этот мужчина приходил, но его не пустили, - говорит Юлия. Сейчас, в процессе расследования, многие недоумевают, как самолет вообще выпустили из Домодедово. - В первый раз нам сказали, что погоды нет, сильный туман. Ну, мы сидим, ждем, а потом минут через 30 сказали - погода нормальная, летим. А там сильный туман. Мы долго снижались, выкатили шасси. Туман, туман, туман, туман… Очень низкий. Я не знаю, действительно ли можно при таком тумане делать посадку. Потому что сразу после тумана через несколько метров - елки. Это очень низко, - рассказывает Юля. За все время, пока бортпроводница находится в больнице, руководство «Русэйр» ни разу не связалось со своей работницей. Но теперь девушка вряд ли вернется в небо. - Еще когда мы уходили из «Аэрофлот-Дон», я говорил Юле: «Ищи уже работу по специальности». Она лингвист, знает английский и испанский языки, - рассказывает брат 23-летней девушки. Совсем недавно в жизни Скворцовой произошел случай, словно предупреждавший о грядущей катастрофе. - Юля ехала на рейс, прямо в нее влетел выехавший на встречку «форд», она чудом уцелела, - рассказал Андрес. - Тогда сказала мне: «Я, наверное, не в рубашке, а в комбинезоне родилась». Источник: L!FENEWS
Posted: 02.07.11 09:42. Post subject: 2 июля 2011 | Д..
2 июля 2011 | Депутат Бердонгаров - “Эйр Астане”: с рынка вылетите! - газета Время time.kz Поздно вечером 30 июня пассажиры авиарейса Астана - Алматы прилетели к месту назначения на 6 часов позже запланированного времени. Среди клиентов авиакомпании “Эйр Астана” оказался и мажилисмен Танирберген БЕРДОНГАРОВ (на снимке). Вот что пишет народный избранник в своем микроблоге в Twitter: “Эйр Астана” для тех, кто не может вылететь с 15.40, кинуло на стол пару сэндвичей, баурсаков и молоко”. “Иностры едят баурсаки нехотя. Казахи очень хотят есть, но не едят. Гордость не позволяет питаться, как мал (по-казахски - “скот”. - В. Б.) в коридоре”. “Эйр Астана” “сливает” на аэропорт. Но техника - это их (авиакомпании. - В. Б.) хозяйство”. “Будем через соцсети участвовать в формировании общественного мнения. Через Минтранском работать над ошибками. Через законы менять ваш (обращается к сотруднику авиакомпании. - В. Б.) контракт с пассажиром - тот, что написан мелкими буквами на билете. И, дай бог, правительство создаст альтернативу или запустит другую компанию на рынок". “Написал 5 запросов Фостеру (президенту “Эйр Астаны”. - В. Б.)... Одни отписки”. “21.40 - сейчас взлетаем. 6 (!!!) часов задержки”. Виктор БУРДИН, Алматы ------------------------------- 2 июля 2011 | Летай - не хочу! газета Время - time.kz Президент авиакомпании “Эйр Астана” Питер ФОСТЕР (на снимке) в “лучших традициях” социализма предложил де-факто национализировать аэропорты Казахстана. При этом сын туманного Альбиона скромно умолчал о том, что в воздушных гаванях страны национальному перевозчику уже сегодня, по сути, созданы такие “парниковые” условия, что защитникам конкуренции давно пора вмешаться. 17 июня на пресс-конференции мистер Фостер заявил (цитируем КазТАГ): “По нашему мнению, аэропорты в Казахстане должны стать частью фонда “Самрук-Казы-на”, и должна быть рассмотрена возможность создания холдинга по стратегическому управлению аэропортами”. Надо сказать, что у национального перевозчика складываются очень непростые отношения с аэропортами страны. Чего стоит недавняя история с аэропортом Уральска, который с 1 июня дерзнул повысить стоимость бортового питания на целых 200 тенге с учетом инфляции! “Эйр Астана” ту же отказалась закупать “хавчик” для пассажиров и экипажа и три дня загружала еду на рейсы в оба конца в алматинском аэропорту (см. “Осетриной второй свежести кормит авиакомпания “Эйр Астана” своих пассажиров”, “Время” от 7.6.2011 г.). А потом и вовсе заявили: мол, вообще отменим рейсы в Уральск из-за плохого качества взлетно-посадочной полосы. Хотя есть другие авиакомпании, изъявившие желание летать по этому выгодному маршруту. Но вскоре “Эйр Астана” переобулась на лету. В Алматинском аэропорту, откуда авиакомпания совершает большинство рейсов, “Эйр Астана” и подавно - в шоколаде. Нацперевозчик подмял под себя наиболее прибыльные сферы деятельности воздушной гавани: регистрацию пассажиров, буксировку самолетов, противообледенительную обработку самолетов и т.д. - на чем прилично экономит. О том, к чему это приводит, говорят конкретные случаи. 15 января инженеры нацперевозчика получили задание отбуксировать в ангар огромный широкофюзеляжный лайнер “Боинг-767”. Во время буксировки самолет задел хвостом одиноко стоящее дерево, отчего у крылатой машины была повреждена задняя кромка стабилизатора. После расследования происшествия выяснилось: у одного из спецов, осуществлявших операцию, не было допуска к буксировке! Как нам удалось выяснить, за некоторые услуги, оставшиеся за аэропортом, “Эйр Астана” годами платит с большой скидкой. К примеру, если авиакомпания Scat отстегивает воздушной гавани за обслуживание каждого пассажира 2801 тенге, то “Эйр Астана” - 1859 тенге - почти на тысячу меньше! Британская bmi платит аэропорту за эксплуатацию телескопического трапа около 18 тыс. тенге в час, а “Эйр Астана” - чуть более 7,5 тысячи. Все это привело к тому, что доход от обслуживания бортов национального перевозчика - всего около 10 процентов от общих поступлений в бюджет аэропорта. При этом 40-45 процентов всех рейсов, выполняемых в/из Алматы, осуществляет именно “Эйр Астана”! Впрочем, возможно, скоро все изменится. Как нам стало известно, “Эйр Астану” уже уведомили: в середине июля ее лишают более чем 50-процентной скидки на услуги трапа и обслуживание пассажиров бизнес-класса: за это придется платить наравне с другими. Чему Питер Фостер, по нашим данным, активно пытается сопротивляться. Похожая ситуация в аэропорту столицы: “Эйр Астана” и здесь напоминает человека, проходящего в ресторан со своей выпивкой и закуской. Вот только в отличие от алматинских коллег воздушная гавань Астаны - в минусе. - Наши убытки были бы намного меньше, если бы мы сами предоставляли все услуги, - рассказал нам президент столичного аэропорта Астаны Кайрат ЖАУХАНОВ. - А так “Эйр Астана” сама себя обслуживает - начиная от регистрации пассажиров и заканчивая обработкой самолетов противообледенительной системой. В общем, государство в государстве. По словам г-на Жауханова, столичный аэропорт тоже вынужден был дать скидку нацперевозчику, когда начался кризис. Позже у авиа-компании резко возросла прибыль, и ей предложили вернуться к прежним тарифам, утвержденным, кстати, еще в 2002-2003 годах. - Я тут же стал “кровопийцей”, который обдирает “бедного” перевозчика, - говорит г-н Жауханов. - Но я доказал во всех инстанциях, что “Эйр Астана” поступает неправильно, и антимонопольное ведомство согласилось вернуть тарифы, правда, не на исходную… А другие авиакомпании, кстати, платили и платят, как обычно. Не в восторге от национального авиаперевозчика и в других городах Казахстана. - С “Эйр Астаной” у нас очень непростые отношения, - говорит 1-й вице-президент аэропорта Актобе Владимир БЕЗРОДНЫЙ. - Авиакомпания привыкла к тому, что пассажиры не поднимают шума из-за проблем. Не прилетел вовремя самолет - ради бога! Если бы перевозчик так работал в Европе, как они работают здесь, его давно бы затаскали по судам и обанкротили. Происходят постоянные задержки рейсов и проблемы с багажом. Был случай, когда из столицы прибыл “Фоккер-50” с пассажирами, а их багаж остался в Астане. Когда мы стали выяснять причину, нам сказали: плотная загрузка самолета не позволила везти багаж, который прибыл только на следующий день! В последнее время авиакомпания перепродает билеты (сверх количества посадочных мест в самолете. - В. Б.). Официально они не объясняют, почему. А неофициально говорят: вдруг, мол, кто-то из пассажиров не придет на рейс? Из-за этого у нас были случаи, когда инвалиды, улетавшие на лечение, не попадали в самолет... В Казахстане живут очень терпеливые люди, но когда-то и их терпение кончится! Похожую историю с перепродажей билетов нам рассказал гендиректор аэропорта Кызылорды Кайдар НУРЛЫБАЕВ. В костанайской гавани - вообще критическая ситуация. - На сегодняшний день эта компания (“Эйр Астана”. - В. Б.) не соизволила подписать с нами генеральный договор на наземное обеспечение и предоставление техобслуживания, - говорит гендиректор аэропорта Юрий КИМ. - Почему-то они считают, что им дозволено работать без договоров. Вопрос этот затягивается уже полгода! А они свободно летают! Знают: у нас ответственность перед пассажирами, мы не можем остановить рейсы. Да и услуги наши “Эйр Астана” оплачивает, когда ей захочется. Конкуренты нацперевозчика тоже недовольны его “особостью”. По словам гендиректора авиакомпании Scat Владимира ДЕНИСОВА, существует распоряжение правительства, по которому “Эйр Астана” получает авиатопливо по значительно заниженным ценам. - Нам бы такой дешевый керосин - наши билеты стоили бы куда меньше! - говорит Владимир Иванович. - Хотя они и так дешевле, чем у “Эйр Астаны”. К тому же маршруты, которые мы нарабатываем годами, едва став прибыльными, через тендер передаются “Эйр Астане” - под предлогом того, что эта авиакомпания “должна развиваться”. В прошлом году ей передали 6 наших маршрутов: Алматы - Санкт-Петербург, Алматы - Ташкент и т.д. Это уже традиция. Стоит ли удивляться стремлению Питера Фостера “национализировать” аэропорты, если государство так его ублажает? Еще бы: пассажиры - внакладе, конкуренты - в пролете… Летай - не хочу! Виктор БУРДИН, burdin@time.kz, Алматы
All times are GMT
5 Hours. Hits today: 9
You can: smiles yes, images yes, types yes, poll no
avatars yes, links on, premoderation off, edit new post no
Respect! 
Внедрение международных стандартов в надежных руках!! 
<\/u><\/a> 
Air Astana takes Amadeus to court over contract dispute 
- user online
- user offline